1937 год был годом триумфа самолётов и началом заката эры дирижаблей.
Как известно, в этот год советские лётчики установили несколько мировых рекордов. В июне 1937 г. экипажем Чкалова был совершён триумфальный беспосадочный перелёт из Москвы в Америку через Северный полюс. А вот дела в дирижабельном флоте в стране были не очень хороши.
Ситуацию усугубила катастрофа немецкого дирижабля «Гинденбург» в США, произошедшая 6 мая 1937 г. В результате Германия запретила пассажирские перевозки на дирижаблях, в том числе на самом успешном дирижабле LZ 127 "Граф Цеппелин".
Но если немцы занимались пассажирскими перевозками на дирижаблях уже не один год, то в СССР ещё только планировали запустить в 1938 г. первую регулярную линию по маршруту Москва-Свердловск, и от этих планов не отказывались.
Москва - Свердловск - Москва.
8 сентября 1937 г. из Москвы в Свердловск вылетел в пробный рейс флагман советского дирижабельного флота дирижабль "СССР-В6". На борту, помимо членов экипажа, летели корреспонденты центральных газет. Путь в 1600 км планировалось преодолеть за 20 часов, т.е. со скоростью 80 км/ч.
Первые корреспонденции были очень радужные. Спецкор "Правды" писал:
"В просторной кабине дирижабля пассажиры чувствуют себя превосходно. Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы. Кто-то даже завёл патефон.
Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Качка почти совершенно не ощущается.
Уже первые километры, пройденные на дирижабле, показывают, какое блестящее будущее принадлежит в нашей стане этому виду транспорта. Идём со средней скоростью 90-100 километров в час".
А затем на пути дирижабля оказался циклон и все радужные мечты разбились о реальность. В темноте и в дождевых облаках дирижабль сбился с маршрута и заблудился. Лишь после рассвета с дирижабля внизу увидели какую-то ж.д. станцию и сбросили на неё вымпел, с просьбой телеграфировать в Свердловск, чтобы оттуда сообщили название станции и её координаты. Когда на дирижабле получили радиограмму, то узнали, что они были над станцией Туринск, в 230 км за Свердловском.
В результате, вместо 3 часов утра, дирижабль прибыл в Свердловск в 2 часа дня, а совершил посадку так и вовсе в 16 ч. 45 мин., т.к. выяснилось, что причальная мачта была недостроена.
12 сентября 1937 г., уже после возвращения дирижабля в Москву, газета "Правда" написала, что "воздушный корабль пробыл в полёте около 79 часов вместо 40, намеченных по графику", а среди недостатков были упомянуты слабая подготовка штурманов и аэронавигаторов, отсутствие необходимых карт и приборов. Как известно, именно несовершенство карт через 5 месяцев и погубит дирижабль.
Таким образом, полёт оказался провальным. На фоне отказа от дирижаблей за рубежом, внутри страны тоже крепла сильная оппозиция дирижабельному делу. Строительство и содержание дирижаблей требовали огромных денежных вливаний, а практической пользы от дирижаблей так никакой и не получено, за исключением развлечения для народных масс и бесконечных тренировок экипажей в бесцельных полётах в разные города страны. Всё громче звучали голоса свернуть бесперспективное дело, а производственные мощности передать на нужды авиации.
И тогда сторонники дирижаблей пошли на отчаянный шаг - они предложили совершить рекордный по продолжительности полёт дирижабля. Здесь убивались сразу два зайца. Спортивный азарт вокруг полёта и установление рекорда имели бы сильный пропагандистский эффект в пользу дирижаблей. А успешное движение по утверждённому маршруту показало бы, что дирижабль как пассажирский транспорт - это реальность, а случай со Свердловском просто недоразумение.
Как известно, мировой рекорд будет установлен, но результат окажется прямо противоположным - доверие к дирижабельному делу на верхах будет полностью подорвано. Что же произошло? Дьявол, как говориться, кроется в деталях. И эти детали, видимо, не понравились руководству.
Рекордный полёт на 20% от максимальной мощности.
Итак, 29 сентября 1937 г. флагман советского дирижабельного флота отправился устанавливать рекорд продолжительности полёта. Условия были такими: движение "по определённому маршруту" с включенным, хотя бы одним, двигателем, т.е. с гарантией, что дирижабль не дрейфует как воздушный шар, экономя топливо.
Дирижабль В6 имел три мотора марки "Майбах", каждый мощностью в 260 л.с. Для рекордного полёта на борт было закачано 5,7 тонн керосина.
Расход топлива одного двигателя при полной мощности в 260 л.с. составлял 52-58 кг в час. Таким образом, если всё время лететь на одном двигателе на полной мощности, то предельная продолжительность полёта составит около 100 часов или чуть больше.
Как известно, дирижабль В6 установил рекорд в 130 часов. Кроме того, на борту ещё оставалось топлива на 20 часов полёта. 150 часов полёта возможны, если на всём пути используется один двигатель, грубо говоря, в половину мощности. Или, приблизительно, 20% от суммарной мощности 3 двигателей. Это первая деталь, которую запомним.
Исторические конкуренты.
В газете "Правда" от 4 октября 1937 г. была опубликована радиограмма, отправленная с борта дирижабля командиром Паньковым 3 октября. В ней он упоминает два рекорда, которые уже были побиты дирижаблем В6.
"Остался позади рекорд однотипного полужесткого дирижабля "Норвегия" - 71 час непрерывного полёта," - сообщает Паньков.
Напомним, при каких обстоятельствах был сделан этот рекорд. Это произошло в 1926 году во время перелёта Северного Ледовитого океана через Северный полюс. За 71 час было преодолено 5300 км, т.е. со средней скоростью в 75 км. Разумеется, у этого выдающегося полёта не было задачи продержаться как можно дольше в воздухе. Наоборот, после достижения полюса дирижабль стремился как можно быстрее достигнуть Аляски, потому что началось сильное обледенение, которое могло привести к катастрофе и гибели.
"Только-что побит рекорд жёсткого германского дирижабля "LZ-120", летавшего беспрерывно 101 час," - докладывал Паньков газете "Правда".
История этого рекорда тоже интересна. Произошло это летом 1917 года во время Первой мировой войны. Немецкий дирижабль базировался в Кёнигсберге и осуществлял патрулирование Балтийского моря на предмет обнаружения неприятельских подводных лодок. Обычно дирижабли вылетали на сутки. Но командир дирижабля "LZ-120", посчитав, что запасы топлива позволяли осуществлять патрулирование в течение 100 часов, решил, ради эксперимента, осуществить такой боевой вылет с проверкой, прежде всего, способности экипажа выдержать долговременный режим боевой работы. На борт было взято 4,5 т вооружения (бомбы, пулеметы). Во время этого патрулирования была попытка атаковать русскую подводную лодку. Всего было преодолено 6100 км. Т.е. средняя скорость полёта была 60 км в час.
В заметке инженера Б.Воробьёва, опубликованной в "Вечерней Москве" 4 октября 1937 г., упоминается рекорд продолжительности полёта, который установили французы в 1923 году, - 118 часов.
Во французском рекорде были свои нюансы.
Во-первых, первоначальная цель у французов была не установление рекорда, а этап выполнения амбициозной программы по использованию дирижаблей в Африке, главная цель которой, установление дирижабельного сообщения с французской военной базой в Дакаре, находящейся в 3850 км от Марселя (рядом с которым располагался ангар для военного дирижабля Dixmude).
Для сравнения, расстояние от Марселя до Дакара даже несколько больше, чем расстояние от Москвы до Северного полюса.
Было сделано несколько пробных полётов в Африку. После успешного возвращения из одного из них на дирижабле ещё оставался значительный запас горючего и поэтому было решено продолжить полёт до Парижа и обратно уже с целью установления рекорда.
Во-вторых, был побит мировой рекорд не только по продолжительности полёта, но и по расстоянию. За 118 часов 41 минуту было преодолено 7100 км. Такой эксперимент, возможно, делался с прицелом полёта по маршруту Марсель - Дакар - Марсель (7700 км) без дозаправки.
В газете "Правда" за 4 октября 1937 г. упомянут ещё один рекорд, с длительностью в 119 часов.
Установил этот рекорд немецкий дирижабль LZ-127 "Граф Цеппелин" в 1935 г. Посмотрим, при каких обстоятельствах был установлен этот рекорд.
В ноябре 1935 г. "Граф Цеппелин" был нанят на три рейса для перевозки почты между бразильским городом Ресифи и африканским городом Батерст, ныне это город Банжул, столица Гамбии. Расстояние между этими городами более 3 тысяч км.
Во время второго рейса, загрузившись почтой в Ресифи дирижабль прибыл в Батерст, сбросил на парашюте одну почту, поднял на верёвке другую (почта направлялась из Европы в Бразилию) и отправился в обратный путь. На подлёте к Бразилии на борту узнали, что в Ресифи произошло какое-то восстание. Посадку делать было опасно, поэтому дирижабль полетел вдоль побережья к югу и сбросил почту в городе Масейо, находящемся в 200 км от Ресифи. Затем дирижабль встал в режим ожидания, медленно летя вдоль побережья обратно к Ресифи. Команду на приземление на дирижабле получили лишь на третьи сутки этого ожидания. В результате, в воздухе дирижабль находился около 119 часов. Причём, сам рейс в Африку и обратно (длиной более 6200 км) дирижабль мог преодолеть за 50-60 часов. Вот такой "рекорд", к которому, разумеется, никто специально не стремился. И даже не ясно, в эти три дня ожидания моторы на дирижабле работали все время или только иногда...
Кстати, это был 500-й полёт "Графа Цеппелина", и этот дирижабль обладатель единственного официального рекорда среди дирижаблей довоенного периода, зарегистрированного Международной авиационной федерацией (FAI). В 1928 г. "Граф Цеппелин" преодолел более 6 тыс. км. за 71 час. Как видно, этот официальный рекорд заметно уступает по обоим показателям неофициальному рекорду 1923 г., сделанному военным французским дирижаблем, о котором говорилось выше.
В 1929 году "Граф Цеппелин" сделал куда более интересное достижение. Дирижабль совершил первое в истории кругосветное путешествие. Второй беспосадочный этап проходил над территорией СССР. Стартовав в Германии, дирижабль через 101 час 49 минут приземлился в Токио, преодолев расстояние в 11 246 км. Т.е. немецкий дирижабль мчался над страной Советов со средней скоростью 110 км в час.
Резкий разворот на Вичугу.
Вернёмся к рекордному полёту дирижабля "СССР-В6" в 1937 году.
Первая часть полёта проходила по маршруту Москва (Долгопрудный) - Волоколамск - Ржев - Новгород - Белое озеро.
Над Белым озером дирижабль повернул на юго-восток и маршрут должен был пролегать по прямой через Вологду на Васильсурск. А далее путь должен был пролегать через Пензу, Воронеж, Курск, Брянск с финишем в Москве.
После Вологды, согласно заметке "Правды", начался сильный встречный ветер. "Вечерняя Москва" приводит радиограмму, полученную утром 1 октября: "Целые сутки идём в дожде. По направлению от Вологды - Васильсурск шли против ветра, низкая облачность, идём на Иваново".
А в 12 час. 30 мин была получена новая радиограмма, в которой сообщается, что дирижабль прошёл Вичугу (в "Вечерней Москве" ошибочно названная Вытегрой), продолжая путь на Иваново. "Из Иваново дирижабль полетит по направлению на Калинин, Брянск, Курск, Воронеж" (т.е. в противоположном направлении от запланированного).
Таким образом, Вичуга стала начальным пунктом нового маршрута.
В газете "Вечерняя Москва" отклонение "от намеченного маршрута" объяснили неблагоприятной погодой. "На борту корабля находится синоптик, который в полёте принимает по радио метеосводки, и в зависимости от погоды команда выбирает маршрут полёта".
Объяснение странное, с учётом того, что планировался полёт по конкретному маршруту!
Причина этого решения может лежать в другой плоскости - в страхе не установить мировой рекорд. И дело было не столько в ненастной погоде, сколько в том, что дирижабль от Вологды летел против сильного ветра. Так 2 октября в "Правде" сообщалось, что путевая скорость близ Юрьевца уменьшилась до 20 километров в час. С другой стороны, командир Паньков сообщал, что встречный ветер достигал скорости 60-70 км в час.
Таким образом, чтобы двигаться со скоростью 20 км в час против такого сильного ветра, дирижабль фактически развивал скорость до 90 км в час. Т.е., в этом случае, должны были работать минимум 2 двигателя на полную мощность, а может быть, включался и третий двигатель.
Всё это вызывало повышенный расход топлива, увеличивая риск израсходовать его раньше времени. Как мы помним, работа на одном двигателе в полную мощность могла израсходовать всё топливо в течение 100 часов. Ещё сутки такого полёта и рекорда могло не быть, что в условиях 1937 г. могло привести к печальным последствиям. Поэтому, направление маршрута было изменено чуть ли не на противоположное направление - на целых 120°!
Впрочем, сам командир дирижабля Паньков после полёта признавался, что изменили маршрут, чтобы идти с попутным ветром. И кстати, после поворота скорость дирижабля увеличилась до 60 км в час, т.е. в три раза.
Первоначальный круговой маршрут был выбран не очень удачно - по часовой стрелки. Хотя известно, что циклоны в Северном полушарии крутятся против часовой стрелки. Изменение движение дирижабля на маршрут против часовой стрелки сулило очевидные выгоды - ветер становился попутным.
Впрочем, можно сравнить. Первая часть пути была по часовой стрелке. От Москвы до Вичуги - около 1450 км. Вылетел дирижабль 29 сентября в 6 часов 45 минут, а 1 октября в 12 часов 30 минут была пройдена Вичуга. Т.е. всего 53 часа 45 минут. Получается средняя скорость - 27 км/ч.
Теперь посмотрим вторую часть пути против часовой стрелки от Вичуги до Москвы. Это около 2550 км. В Москву (Долгопрудный) дирижабль прилетел 3 октября в 17 часов 45 минут. Всего от Вичуги - 53 часов 15 минут. Средняя скорость - около 48 км/ч.
В сумме - более 4000 км, время - 107 часов, средняя скорость - около 37 км в час. Ещё около 800 км за 23,5 часа налетали по дополнительному маршруту до Иваново и обратно.
Что получается?
1. Чтобы установить рекорд продолжительности полёта, командир дирижабля Паньков резко изменил маршрут, чем очередной раз поставил под вопрос возможность дирижаблей совершать регулярные рейсы по утверждённому маршруту. Кроме того, начальник Главного управления Гражданского Воздушного Флота И.Ф. Ткачев 30 сентября на имя Сталина и Молотова написал письмо, в котором докладывал, что дирижабль "вылетел в длительный полёт без посадки по определённому маршруту". Получается, Сталин и Молотов были обмануты...
2. Чтобы установить рекорд продолжительности полёта, дирижабль вынужден был использовать только один двигатель не в полную мощность. В результате, средняя скорость движения дирижабля была самой низкой среди всех перечисленных выше рекордных полетов, даже в случае с "Графом Цеппелином", который, по сути, более двух суток топтался на месте. Протяжённость полёта советского дирижабля также оказалась самой короткой.
3. В отличие от полёта дирижабля В6, который изначально нацеливался на установление рекорда, все остальные рекорды были установлены при решении других задач (военное патрулирование, перевозка почты, перелет через Северный полюс, освоение полета над Сахарой, кругосветное путешествие).
4. Если в авиации мировые рекорды официально регистрировались в Международной авиационной федерации, то рекорд дирижаблей был официально зарегистрирован лишь один раз в 1928 году и больше, вплоть до 1980-х годов, рекорды не регистрировались. Таким образом, достигнутый рекорд имел значение лишь для внутренней пропаганды и для ведомственного престижа.
Рекордсмены без наград.
Разумеется, нелицеприятные детали рекордного полёта недоброжелатели дирижаблей могли донести до высшего руководства.
Отношение правительства к полёту очень хорошо иллюстрируется историей с награждением членов экипажа.
Воодушевлённый рекордом Ткачёв предлагал командира Панькова наградить орденом Ленина, членов экипажа - орденами Красной Звезды и «Знак Почёта».
В Совнаркоме и ЦК партии планку понизили: Панькову предлагалось вручить орден Красной Звезды, часть членов экипажа наградить орденами «Знак Почёта», а другой части предлагалось вручить грамоты ВЦИК, да и те не всем.
Затем эти представления были направлены в секретариат Молотова. В результате, никаких наград Паньков и другие члены экипажа не получили, лишь небольшие денежные премии: командир - 1500 р., остальные - в размере оклада. В условиях 1937 г. и это было неплохо, могли и врагами народа объявить!
Впрочем, этой участи не миновал главный организатор рекорда - Иван Федорович Ткачев. В январе 1938 г. он был арестован, а летом - расстрелян.
Судьба шести (из 16) членов экипажа также оказалась печальной. 5 февраля 1938 года дирижабль потерпел крушение, врезавшись в гору. Погибло 13 из 19 членов экипажа рокового полёта, в том числе, 6 человек, участвовавших в рекордном полёте: Паньков, Кулагин, Мячков, Шмельков, Никитин, Градус.
После гибели флагмана дирижабельного флота на амбициозных планах по использованию дирижаблей для пассажирский перевозок был поставлен окончательный крест. А в 1939 году "Дирижаблестрой", располагавшийся в г. Долгопрудном, был перепрофилирован под нужды авиации...
