- Как думаешь, почему так получилось? Расскажи.
Мы только что прочитали карту контрольных проверок после выключения двигателя на стоянке в аэропорту Дубая, и теперь есть возможность по горячим следам обсудить довольно необычный эпизод, произошедший в полете. На рулении я кратко объяснил второму пилоту, что именно было не так, почему самолет воспарил над полосой на выравнивании. Время прошло, сейчас мне хочется убедиться, что молодой коллега поразмышлял над случившимся и понял физику процесса.
Ведь не каждый день с высоты выравнивания на второй круг уходят. За годы полетов у меня это впервые, если не считать опыт на тренажере и уход на второй круг по программе облета самолета – без пассажиров, разумеется. И это был уход в автоматическом режиме.
А сегодня ушли «на руках», ночью, в светящемся миллионами огней Дубае, с высоты шесть метров…
Вот мои коллеги-пилоты, которые летели с нами пассажирами в Дубай на тренажер, обрадовались, наверное.
Но есть и чем скромно гордиться. Решение оформилось своевременно, я не стал хвататься за штурвал в попытке досадить самолет любой ценой. Шанс приземлиться в пределах зоны приземления был, но мизерный. Второй пилот, который был пилотирующим, тут же исполнил мою команду на уход на второй круг – как солдат, не раздумывая, сунул руды вперед, нажал кнопку TO/GA… Правда, команды на уборку закрылков в положение 15 не последовало, мне пришлось озвучить и выполнить самому. Но все прошло настолько спокойно и без стресса, насколько вообще могло быть.
Набирая высоту по курсу полосы, заметил, что коллега сунул руды полностью вперед, и теперь борется с избытком тяги. Посчитав, что нет времени объяснять, тем более, что диспетчер уже проговаривал инструкцию: «Отверните влево на курс 90 градусов, впереди самолет снижается», - забрал управление, озвучив, как положено, смену ролей в кабине, прибрал режим, уменьшил вертикальную скорость, плавно отворачивая влево, выполняя указание диспетчера. Подсказал второму пилоту, очевидно немного растерявшемуся, что именно надо диспетчеру ответить.
Включил автопилот, установил на задатчике скорость для полета на чистом крыле и подал команду на уборку закрылков до 5, и далее, через положение 1, в ноль.
- Причина ухода? – мягким голосом поинтересовался диспетчер. Второй пилот кидает быстрый взгляд на меня.
- Нестабилизированный заход, - подсказываю честный ответ, и второй пилот озвучивает в эфир причину.
- Понял, - отвечает диспетчер. – Готовы к повторному заходу?
Снова взгляд в мою сторону, я киваю, второй пилот подтверждает в эфир нашу готовность.
- Окей, ожидайте векторение для захода на полосу 12 левая, берите курс влево 300 градусов, сохраняйте высоту 3000 футов.
Второй пилот подтверждает полученную инструкцию, я задаю автопилоту нужные значения и, чуть помедлив, озвучиваю коллеге сформировавшиеся за последнюю минуту решение:
- Этот заход выполню я, а обратно ты снова полетишь пилотирующим. Договорились?
- Окей, кэптэйн!
Топлива у нас как раз на то, чтобы спокойно выполнить этот заход и уйти на запасной, если он вдруг снова не получится. В авиакомпании действует «правило двух попыток»: если повторный заход не удался, то следует уйти на запасной, кроме как «война и немцы». Не совсем удачное, на мой пристрастный взгляд правило, я бы его чуть уточнил, будь на то моя воля: «Если по одной и той же причине заход не получился дважды, исключая случаи, когда уход на второй круг обусловлен указанием диспетчера (отсутствие интервала, занятая ВПП и т.п.)». Конечно, на повторные заходы на посадку следует решаться лишь при наличии топлива для ухода на запасной аэродром… И опять же, тут есть обоснованный повод для диспута в курилках: например, какой смысл лететь на запасной аэродром, тратить на полет топливо, если и здесь погода хорошая, и не она стала причиной неудачной посадки?
И это та самая «война и немцы», которую я упомянул чуть выше.
Решение всегда за командиром. Только вот иногда следует иметь смелость при принятии решений в ситуациях, которые не описаны черным по белому. А таковых хватает. И смелость чаще всего не потому, что вдруг в полете стало страшно. Нет. Под смелостью я имел в виду быть готовым обосновать свое решение позже, когда вызовут на ковер.
В общем, нескучная у нас профессия. Надо думать головой и принимать решения и чувствовать самолет пятой точкой, не исключая голову при пилотировании нашего замечательного, заслуженного ветерана.
И пусть мы сегодня летим на новехоньком 737MAX, это не отменяет того факта, что наш лайнер – ветеран, причем с изрядной сединой вокруг выросших в размерах дисплеев. Для него характерны все те же важные нюансы пилотирования, что и для трех предыдущих поколений.
Вот об этом мне и хочется поговорить с молодым коллегой.
- Да, тяги было многовато, наверное, - задумываясь, отвечает второй пилот. – Я чувствовал, как его тянет вверх – я отклоняю штурвал от себя, а он не хочет снижаться.
- Ага, именно так это и выглядело. При этом еще и скорость росла – помнишь, я еще перед торцом подсказал, что скорость великовата и тяга?
- Да.
- И ты потом еще добавил тяги, - глядя на приунывшего коллегу, улыбнувшись, добавляю: - Зачем?
Я говорю максимально спокойным и дружелюбным тоном, откинувшись на спинку кресла, приняв открытую позу. Мы обсуждаем рабочий момент – абсолютно нормальную ситуацию, пусть и крайне редко случающуюся. Уход на второй круг – это не нарушение, это не ошибка экипажа, это грамотное действие по недопущению нехороших последствий. Да, сегодня причиной ухода стали недостатки в пилотировании, но это не повод багроветь, надувать щеки и орать в кабине в попытке вдолбить нерадивому пилотику азы летного искусства.
Хех. Традиционный подход в обучении, на котором в прошлом воспитаны сотни пилотов, работает недостаточно эффективно. Куда как правильнее спокойно и доброжелательно обсудить, разобраться в причинах. Более того – дать возможность коллеге прийти к пониманию собственной ошибки самостоятельно. Так лучше запоминается.
Ну а я завсегда подскажу, расскажу.
И пусть я не инструктор (формально я рядовой командир) - инструктор, как известно, бывшим не бывает.
- Мне показалось, что тяги недостаточно, это же «макс»… Да, кэптэйн, я понял причину ошибки.
Есть такая особенность – на «максах» обороты при заходе на посадку пониже, чем на NG. На тех они завсегда выше 50%, здесь часто бывают ниже. Соответственно, положение рычагов тяги ближе к малому газу, что может показаться необычным.
Ну а когда тяги много, начинаются нюансы, которые следует учитывать при пилотировании нашего старичка.
- Да, тяга была высокая, и скорость продолжала расти. Ты давил штурвал от себя, но этого было недостаточно, чтобы преодолеть момент, создаваемый двигателями и скоростью. И летел, как говорится, хвостом вверх, - сохраняя улыбку, подхожу к завершению обсуждения. – Заметил, как мне тоже пришлось от себя отдавать и тягу уменьшать над торцом?
Второй пилот оживился:
- Вот и я тоже над торцом почувствовал, как самолет вверх понесло, от себя давлю, а самолет не хочет снижаться. Я понял, Кэптэйн, понял – надо было уменьшить тягу. Я обратил внимание, как ты это сделал на посадке.
На повторном заходе мы без каких-либо нюансов долетели до полосы, я уже шел «на руках», как вдруг на высоте около тридцати метров будто кто-то невидимый (ночь же!) дунул самолету под хвост и «бобик» потащило вверх, приборная скорость тоже полезла. Натренированная за годы полетов пятая точка тут же отреагировала: левая рука – штурвал от себя… еще от себя, правая – руды назад. Преодолев попытку самолета уйти в небо – не хватало еще раз коллег порадовать уходом с полосы! – и несколькими уточняющими движениями вернув самолет в послушное состояние, я приземлил Макса метров за триста до границы зоны приземления. Правая рука привычно взмахнула вверх, включая реверс тяги в положение малого газа (чего шуметь ночью?), левая плавно опустила на асфальт переднюю стойку. Придавив левую педаль, уточнил направление пробега, а чуть погодя обжал тормозные педали, плавно попадая в первую скоростную рулежную дорожку, уходящую с полосы вправо.
- И еще момент. Ты довольно большой режим установил при уходе на второй круг, поэтому нос все время лез вверх и мешал пилотированию. Поэтому мне пришлось забрать управление.
Кивает. Продолжаю:
- Знаешь, на 737 есть очень интересный момент. Если ты полностью сунешь руды вперед при уходе на второй круг, то даже если до конца открутишь вниз стабилизатор, все равно не снимешь усилия на штурвале полностью. Просто запомни и имей это в виду на будущее – если после этого уменьшишь тягу, самолет может нырнуть очень резво. Сегодня много тяги не требовалось – сдвига ветра не было, самолет был легким. Не было необходимости ставить полную тягу. Достаточно набирать с вертикальной в районе полторы тысячи футов в минуту, режима около 90% для начала было бы вполне достаточно.
Кивает.
На этом самолет есть два очень значимых нюанса пилотирования. Первый связан с тем, что двигатели, расположенные под крылом, имеют значительную нижнюю децентрацию тяги – то есть вектор силы, создаваемой тягой, действуя на плече до центра тяжести, создает ощутимые моменты: при увеличении тяги – на кабрирование, при уменьшении – на пикирование. На пальцах: если бросить штурвал, то тягой вполне можно самолетом управлять. Сунул руды вперед – нос лезет в небо, прибрал – уменьшил набор. Еще прибрал – пошел на снижение. Можно так «баловаться» тягой, учитывая изменение скорости, разумеется, что самолет по твоей воле будет набирать высоту, лететь в горизонте и снижаться. Можно даже разворачиваться – используя разнотяг двигателей, разнесенных по сторонам от центра тяжести. И при развороте, играясь тягой, можно так же управлять самолетом по высоте.
Но это уже лирическое или, вернее, техническое, отступление от темы. В обычных полетах штурвал мы не бросаем, конечно. Добавлю лишь, что был случай, когда экипажу пришлось использовать такое вот управление, чтобы вернуть самолет А300 на землю после попадания ракеты и потери основного управления. У них получилось.
Второй нюанс связан с первым. На этом самолете управление гидравлическое, и нагрузки на штурвале по причине противодействия отклонению рулевых поверхностей потоком воздуха – какие были бы при управлении Ан-2, например, - не настоящие, они имитируются специальной системой. Нас, пилотов, не посвящают в нюансы алгоритмов ее работы, но она точно учитывает такие параметры, как приборная скорость, число М, положение стабилизатора и закрылков.
Стабилизатор умеет перекладываться, то есть вращается вокруг своей поперечной оси, тем выступая в роли балансира самолета по тангажу, или, говоря привычнее, триммера. Если самолет лезет вверх по причине дестабилизирующего момента (повышенной тяги, например), а пилоту необходимо сохранять заданную высоту (и разгонять самолет – вот причина повышенной тяги), то он сначала отклоняет штурвал от себя, не позволяя самолету перейти в набор. При этом он борется с усилием, имитируемой специальной системой. Чем глубже отклонение штурвала – тем больше усилие. Чем выше скорость полета – тем больше усилие. И чем больше на кабрирование отклонен стабилизатор – тем больше усилие тоже.
Имея постоянно растущие усилия, лететь крайне неудобно. Поэтому их следует снимать с помощью перекладки стабилизатора в такое положение, при котором самолет будет сбалансирован, и нагрузки на штурвальной колонке уменьшатся до нуля. То есть будет подобрано ее новое нейтральное положение. В нашем случае – перекладывать стабилизатор на пикирование.
Закон пилотирования: ненужные, вредные нагрузки следует убирать триммированием.
Для каждого продолжительного участка полета самолет должен быть так отрегулирован, что брось штурвал – ничего не изменится, лайнер будет продолжать лететь так, как хочет пилот.
И это не особенность именно Боингов 737. Это закон управления любого традиционного самолета, на котором есть необходимость триммирования. И это закон даже для современных самолетов вроде А320 или «Суперджета», если автоматика по какой-то причине работает в деградированном режиме – в нормальном она на таких лайнерах сама все паразитные нагрузки снимает и поддерживает заданную пилотом траекторию, стоит тому вернуть «джойстик» в нейтральное положение. Изменение тяги при работе автоматики в обычном режиме на А и Су никак не влияет на тангаж. И это, безусловно, плюс: такой метод управления куда как проще, чем старая добрая постоянная балансировка непослушной машины.
Да, 737 может быть непослушным – когда атмосфера неспокойная, когда его корежит и скорость гуляет туда-сюда (что тоже создает моменты сил и требует работы штурвалом), когда приходится тягой удерживать скорость в пределах рамок стабилизированного захода – то есть двигать руды туда-сюда, создавая при этом моменты, – пилот «бобика» похож на тракториста, ведущего свой агрегат по разбитой проселочной дороге.
Собственно, пилоты «Эрбасов» нас так и называют: «Трактористы!»
Замечу, что для упрощения пилотирования следует как можно меньше менять тягу, иначе сам себя задолбаешь моментами: то вверх тянет, то вниз. Сложно стриммировать такой самолет, разумеется. Бывает такое, что уже и атмосфера успокоилась, а взволнованный пилот продолжает излишне резко двигать рудами, создавая себе проблемы самостоятельно.
Повторю жесткое правило, закон: самолет должен быть стриммирован, дабы не бороться с ним. Бороться надо с внешними воздействиями и с мировой несправедливостью, но не с лайнером.
Если воздух спокоен, то подобрать нужную тягу и стриммировать самолет не представляет большой трудности, за исключением одного момента, на котором я остановлюсь в конце рассказа. При заходе в болтанку, когда самолет рвется на волю, а приборная скорость гуляет как первокурсница, в первый без родительской опеки отмечающая день рождения, желательно подобрать такое среднее значение, при которой скорость гуляет, но все же остается в рамках приличия, которые допускаются отделом расшифровки и здравыми соображениями самого пилота.
Но иногда все же приходится и глубоко руды двигать – и тогда жди реакции на той руке, которой пилотируешь. Придется либо поднажать от себя, не давая самолет уйти от траектории вверх (если руды сунул глубоко вперед), либо потянуть к себе (если руды прибрал к малому газу).
Такие переходные моменты, как правило, не занимают много времени – самолет пройдет через незримый поток бурлящего воздуха, который и вызвал «расколбас» по скорости, пытаясь сбить лайнер с траектории, а затем нырнет в более спокойное место, внешние дестабилизирующие моменты исчезнут и руды надо возвращать обратно, дабы не плодить новые трудности самому себе. Торопиться со снятием возникших во время «расколбаса» усилий на штурвале не стоит – смысл крутить стабилизатор, если через пару-тройку секунд ты вернешь руды на место?
Если пилот не гнушается практикой ручного пилотирования, то его «пятая точка» (важнейший инструмент пилотирования!) очень хорошо предсказывает поведение самолета в самом зародыше «расколбаса». Почувствовала попа толчок – жди взмывания самолета и роста приборной скорости. Значит, штурвал от себя, тягу прибрать. Чувствуешь, как кресло из-под тебя уходит? Значит, добавляй тяги, штурвал тяни на себя. Замечу важное: при изменении тяги надо учитывать скорость на момент «расколбаса». Может, она и так была уже повышенной, тогда нет никакого резона двигать руды вперед.
Если у пилота отлично натренированная пятая точка, набиты глаза и руки, то даже при пилотировании в пренеприятнейшую болтанку он за секунды нащупывает необходимое среднее положение стабилизатора и рычагов тяги. Он не ждет, когда самолет стриммируется автопилотом, а тяга будет подобрана автоматом тяги – увы, есть такие, кто настойчиво учит молодежь делать только так и не иначе. Хех! В приличную болтанку этого можно до самой полосы ждать: автомат туда-сюда гоняет руды, штурвал гуляет во все стороны, колесо стабилизатора весело клацает – вот так в кабине 737 выглядит управление автоматикой на заходе в условиях очень неспокойной атмосферы.
Не стоит ждать до полосы. Надо отключать автоматику достаточно заранее, дабы успеть почувствовать самолет – и это не Денис Окань придумал, так FCTM глаголет. И я даже помню причину этого изменения – оно было внесено по результатам расследования неудачной посадки Боинга 757, когда тянули до последнего, отключились перед полосой и не справились.
И не стоит ждать ЖПУ для того, чтобы набивать глаз и руку. В ЖПУ навыки надо демонстрировать! Сдавать экзамен! А тренироваться надо в более щадящих условиях.
И если следовать завету не очень задумывающихся над последствиями учителей, то потеть во время ЖПУ придется куда сильнее. Больше напряжения – больше вероятность ошибки. Больше вероятность ступора, если вдруг появится новая вводная – тот же уход на второй круг, к примеру. Не раз и не два бывало, что один из пилотов тотально «выпадал в осадок» - то есть отключался при уходе на второй круг. Хорошо, что другой пилот в кабине был и ситуацию выправлял.
Хех. Однажды мне пришлось уходить на второй круг с места наблюдателя – «в осадок» выпали оба пилота… Об этом расскажу когда-нибудь, когда окончательно на пенсию уйду. Надеюсь, не скоро.
Я летаю на 737 с 2005 года. На протяжении последних лет с сожалением замечаю, что пилотам часто не хватает навыка триммирования этого самолета. Да, это тоже навык – когда и насколько глубоко перекладывать стабилизатор. Во всех трех случая некорректной работы MCAS на 737MAX, две из которых закончились катастрофами, было отмечено, что вторые пилоты триммировали недостаточно или не триммировали вообще.
Подчеркну: в трех случаях из трех была отмечена одна и та же проблема в пилотировании.
Проблема, которой не должно быть.
И нет в этом вины пилотов. Если девять из десяти инструкторов и девятнадцать из двадцати командиров от тебя требуют включать автопилот на высоте 1000 футов после взлета и на такой же высоте (а то и ниже) выключать перед посадкой, то о каком получении навыка может идти речь? Чаще всего самолет в глиссаде уже стриммирован автопилотом, и тяга автоматом подобрана.
Но бывает, что и нет. И…
Неоднократно мне приходилось изучать случаи нестабилизированных заходов на посадку, при этом нестабилизированными они стали не позже, чем… через две секунды после перехода на ручное пилотирование. Изучаешь расшифровку и все как на ладони: автопилот выключен – тут же самолет лезет вверх, а глиссада уходит вниз (глиссада на месте остается, конечно же, это так, к слову сказано было). И происходит это на высоте менее 500 футов. Самолет не был стриммирован, а то и газку пилот поддал «на всякий случай» при отключении автомата тяги…
Да, чаще всего за этим следует уход на второй круг - грамотное решение, повторюсь. Но ведь его и связанных с ним расходов можно было избежать, причем без особых усилий и затрат – на этапе тренировки пилота. Научив его. Разъяснив ему нюансы пилотирования. Расставив знания в голове по полочкам. Привив необходимые навыки.
Невозможно научить пилота уверенному управлению этого «балансирного мускулолета», если из полета в полет включать автопилот на высоте 1000 футов и выключать там же. Меня расстраивает непонимание этой банальной инструкторской истины коллегами, которые – по моде сегодняшнего времени спокойно и рассудительно, без мата и крика – продолжают наставлять молодежь: «Пусть автопилот работает за тебя. Зачем тебе лишний раз напрягаться? Наша задача: безопасно выполнить полет из пункта А в пункт Б».
Молодежь уважительно внимает, и количество «пилотов-тысячников» растет и множится.
А ведь навык развить очень просто. Что может быть небезопасного, если пилот, выполняя взлет в обычную погоду в ненагруженном аэропорту, включит автопилот после уборки механизации и перехода в режим набора высоты?
Что может быть сверхсложного, если пилот отключит автоматику при заходе на посадку – в обычную погоду и в ненагруженном аэропорту - перед выпуском механизации?
Навык управления эффективно развивается и прививается лишь тогда, когда самолет маневрирует, меняет конфигурацию, когда идет постоянная перебалансировка.
Знали бы вы, сколько раз я поднимал этот вопрос… И сколько раз слышал в ответ: «Это небезопасно!»
Екарный бабай! Если это небезопасно – чего вы вообще делаете в кабинах?
Зубру, много лет назад впервые бросившего фразу: «Не надо лишний раз мучиться, пусть автопилот за тебя работает», - наверное, не было необходимости свой личный навык развивать – он и на «Яках» вдоволь полетал, и на «Ту». Но теперь эта фраза исходит из уст инструкторов куда моложе, которые кроме «Даймонда» и «Боинга» еще ничего и не освоили. Некоторые из них, думается мне, вообще ни разу не отключали автоматику до начала выпуска закрылков. Да, они набили руку, успешно попадая самолетом на полосу в различных погодных условиях, но этот навык можно было бы развить куда более эффективно, лишь измени подход к обучению и методику.
Когда я, имея в копилке всего двести часов на Ан-2, набранных за пять лет, пришел на Ту-154 – самолет, замечу, не очень автоматизированный, имевший не всегда приятный и дружелюбный характер, - мои командиры требовали отключать автопилот на высоте 2-3 километра. И это было абсолютно нормальным, никто не мнил себя героями и не считал такой полет небезопасным. Они хотели быть уверенными, что я набью руку и, случись что с командиром, смогу вернуть самолет на землю в собранном виде.
Мне очень повезло с командирами в «Сибавиатрансе» и «Сибири». Понял я это через два года – когда перевелся в Москву и увидел, как матерый КВС матом и добрым словом учил взлетать парнишку, бывшего в прошлом штурмана, у которого уже третья сотня на «туполе» в правом кресле была разменена.
- Две сотни часов налетали, мля, а мы до сих пор взлетать учимся, мля! – не обращая внимания на старающегося исчезнуть ученика, вещал мне, «зайцем» летевшему на родину в кабине, краснолицый коренастый командир. – Две сотни, а мы штурвал тянуть не научились, мля!
Я слушал и думал: «Если вот так парня и “учили” двести часов, то неудивительно».
Вот тогда и пришло ко мне понимание, насколько повезло мне с первыми командирами.
Закон успешной посадки
К моменту пересечения торца ВПП:
- выдерживается расчетная приборная скорость;
- самолет стриммирован;
- тяга подобрана;
- вертикальная снижения соответствует (обычно около 800 футов в минуту).
- высота пролета торца – примерно 50 футов.
Обеспечение этих пунктов начинается значительно заранее. Непосредственно пилотированием – еще в глиссаде, но подготовительная работа стартует еще раньше. Ведь и до глиссады надо долететь спокойно, а не как «герой». Иногда диспетчер побуждает «геройствовать» - и надо иметь понимание, когда еще можно согласиться, а когда следует его инструкциям воспротивиться. А может быть и такое, что ты не очень хорошо изучил схему прибытия, не принял во внимание какой-то из нюансов, и в итоге самолет оказался значительно выше нормального профиля снижения, что потянуло за собой необходимость пикировать и все последующие, определяющие ненужный «героизм», неприятности.
«Хороший пилот всегда летит на три корпуса впереди самолета» - эту аксиому, придуманную на заре авиации, еще ни один Нерадько не отменил. Ни один компьютер, как бы хорошо он не вел самолет по маршруту, все еще не способен успешно предсказать развитие ситуации при выполнения снижения и захода на посадку – слишком уж много вводных может возникнуть.
Да, ни один современный автопилот не может полноценно заменить пилота. Чего уж говорить, если сам производитель, в надежде на то, что в отделах подготовки авиакомпаний работают мудрые и здравомыслящие люди, устанавливает для пилотов куда более широкие рамки, чем для «железок с процессорами»!
К слову, некоторые ребята из «Боинга» так пытались оправдать свою оплошность с системой MCAS на 737MAX – говоря, что, мол, при разработке самолетов мы рассматриваем пилотов, как один из защитных рубежей…
Невозможно создать идеальный самолет – там хватает людей, допускающих просчеты и ошибки. Бывает, что диспетчер тебя подводит под монастырь, а уж погода – та регулярно строит каверзы. Умение думать головой и чувствовать самолет пятой точкой все еще являются необходимостью!
И не только на ветеранах, вроде нашего лампового Боинга-737, но на любом самолете, даже имеющего статус «высокоавтоматизированного».
Включайте голову, ребята и девчата!
При возвращении на базу, когда самолет шел на высоте ниже 5000 футов и по воле диспетчера следовал курсом на полосу (нам затянули третий разворот), я предложил коллеге:
- Отключай автопилот, когда посчитаешь комфортным.
Оборот в мою сторону, широко распахнутые глаза:
- Можно, ты не против?
- Конечно, иначе я бы не предложил. Хоть сейчас.
Коллега подумал немного, ответил:
- Пожалуй, я чуть попозже отключусь, когда закрылки на 5 выпустим.
- Хорошо.
Так и сделали. Зашел, сел… Справился, короче. Счастливый – вся понурость, появившаяся после неудачного захода в Дубае исчезла.
- Спасибо, Кэптэйн!
- Всегда пожалуйста.
Улыбаюсь:
- Как часто ты так рано отключаешь автопилот?
Секундная пауза…
- Признаться, очень редко. Скорее никогда. Очень давно в последний так делал, обычно уже в глиссаде, когда самолет стабилизирован. Да и не каждый командир согласится.
Отворачиваюсь в сторону, усмехаюсь собственным мыслям.
Затем делюсь:
- Знаешь, я на этом самолет уже семнадцать с лишним лет. И я регулярно так делаю. Очень часто. Если погода хорошая – зачем тренировать автопилот ? Он прекрасно умеет работать, но иногда бывают ситуации, когда он тебе не поможет, и я хочу быть уверенным, что справлюсь с минимальным напряжением, чтобы быть готовым к еще большим неприятностям.
- Согласен с тобой, Кэптэйн. Это очень правильный и хороший подход, я полностью согласен.
Это очень правильно…
Эх, брат! Знал бы ты, сколько жарких споров было в недавнем прошлом… В тех северных широтах, где погода редко бывает такой прекрасной, как здесь.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Boosty Sky Stories: мои эксклюзивные рассказы и видео
| "НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:
Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город
Печатные и электронные книги на Ридеро
