Пожалуй, вплоть до появления «Жигулей» все советские автомобили в обязательном порядке имели отдельные экспортные модификации, причем как минимум две: обычную и для поставки в страны с тропическим климатом. С первыми понятно: экспортная машина отличалась от той, что предназначалась только для внутреннего рынка как минимум более высоким качеством сборки и контроля.
Все комплектующие для сборки экспортного автомобиля – от карбюратора, генератора и контрольных приборов вплоть до набора инструмента – подавались на конвейер отдельно, с экспортными маркировками или бирками, прошедшие особый контроль. К сварке и окраске экспортных автомобилей предъявлялись особые, более строгие требования, оговоренные в отдельных технических условиях. Нормальным явлением для грузовых экспортных автомобилей советского производства, например, была двухслойная окраска наружных поверхностей с последующей их шлифовкой. Или предварительное подетальное грунтование всех компонентов грузовой платформы – операции, которые к обычным машинам для внутреннего потребления никто никогда в СССР и не подумал бы применять. В силу подобных дополнительных производственных затрат отпускная цена экспортных машин, несмотря на совершенно одинаковые характеристики, всегда была заметно выше, чем у обычных экземпляров. Если вам интересно углубиться в подробности, можем предложить вам ознакомиться с пунктами технических условий образца 1967 года на автомобили ГАЗ-51А и ГАЗ-63 для экспорта:
И все-таки, почему же экспортных комплектаций было две? Почему нельзя было во все страны мира отправлять автомобили в одинаковой спецификации? Во-первых, это было просто нерационально. Не было никакого смысла отправлять в жаркие южные страны, где не бывает холодов, автомобили с термостатами, отопителями и предпусковыми подогревателями. Не устанавливая эти ненужные многим южным потребителям комплектующие, автомобили получалось сделать еще дешевле (зачастую эти позиции числились на тропических модификациях опциями, то есть покупатель мог доплатить за них отдельно и сохранить их в комплектации, если это было необходимо). Зато систему охлаждения для жарких стран требовалось усилить, поэтому на некоторых машинах (например, ЗИСах и ЗИЛах) появлялись радиаторы с увеличенной площадью охлаждающих пластин и герметичными пробками с клапаном, крыльчатки вентилятора с увеличенным количеством лопастей и шкивы с измененным передаточным отношением.
В расчете на климатические особенности региона поставки выбирались иные смазочные материалы, закладываемые и заливаемые во все узлы и агрегаты машины. И, как показал опыт первых поставок, для тропических машин были остро необходимы особые сорта резины, пластмассы и тканей в отделке и обивке салона, а также особая антикоррозионная обработка. Ибо всё то, что выпускалось в СССР в «дожигулёвскую» эпоху, приходило порой в полную негодность быстрее, чем машина успевала доехать добраться до покупателя! Впрочем, сейчас покажем более наглядно. Вот красивый и нарядный экспортный «Москвич» в том виде, в каком он покидал Советский Союз:
Теперь представьте, как 3 июня 1957 года сразу 105 вот почти таких же «Москвичей» (только еще не 407-й, а 402-й модели) в совершенно нетропическом исполнении погрузили в порту Одессы на пароход «Сухона», после чего 8 июля спустили обратно на землю в тропической Бирме, в городе Рангун. За время месячного путешествия по морю 100 из 105 автомобилей напрочь потеряли товарный вид. Вся техника, что стояла на верхней палубе, покрылась пятнами и ржавым налетом из-за попадания на металлические детали капель соленой морской воды и последующего воздействия солнца. А из-за высокой влажности на обивке дверей и потолка буйным цветом расползалась плесень. Машины в трюме сохранялись чуть лучше: на них хотя бы не брызгала соленая вода. Но воздействие влажности было аналогичным.
Лишь пять «Москвичей» из той партии смогли доставить в Рангун в состоянии действительно новых автомобилей. Просто эти машины в опытном порядке перед загрузкой в деревянный ящик по предложению НАМИ были укрыты чехлами из полихлорвиниловой пленки, под которую дополнительно были помещены мешочки с влагопоглощающим силикагелем. И только лишь на них после распаковки не было обнаружено никаких следов коррозии или плесени.
Но транспортировка в чехле не решала всех проблем нетропических машин в тропиках, а лишь позволяла передать покупателю автомобиль, не тратя деньги на его перекраску, полировку и чистку салона. Дальше влажный климат и жаркое солнце все равно очень быстро делали свое коварное дело! В первый же год эксплуатации в Бирме на автомобилях «Москвич-402» происходило растрескивание пластмассы на заводской эмблеме, флажке на капоте, задних фонарях; коробилась пластмасса на щитке приборов и плафоне подсветки кузова. Уплотнители багажника слипались с краской, вызывая срыв последней с крышки багажника при ее открывании. Крышка после этого быстро ржавела. Дверные уплотнители оставляли грязный след на светлой краске кузова. А резиновые гофрированные шланги воздухоочистителя покрывались плесенью, прямо как детали салона. Моментально, в первый же год, на «Москвичах-402» сгнивали фонарь и кронштейн номерного знака, ржавели рамки и стойки стекол кузова. Оцинкованные детали покрывались белым налетом, потом обильно ржавели. Особенно активно это происходило на автомобилях, доставленных морем на открытой палубе.
Более старые «Москвичи» серий 400 и 401 пластмассовых деталей почти не имели – разве что кнопку звукового сигнала, но так она как раз и ссыхалась под солнцем. А проблемы с коррозией были характерны для этой машины в том же объеме, что и в случае с «Москвичами» новой модели. На «Победах», кроме коробления пластика на щитке приборов и облицовке радиоприемника и усыхания кнопки сигнала, отмечалось выцветание краски на кузове и растрескивание резиновых уплотнителей стекол. На грузовиках МАЗ-200 от воздействия солнца растрескивались рули и ветровые стекла, а кабины и кузова за год превращались из синих в серые. А на ГАЗ-69, кроме проблем с резиновыми уплотнителями, быстро растрескивался дерматин на сиденьях.
На всех советских автомобилях хлопчатобумажная и шерстяная обивка сидений и салона – от «Москвича» до ЗИМа – была совершенно непригодна к тропическому климату. Из-за значительной влажности воздуха, конденсации росы и появления плесени такая обивка меняла окраску, покрывалась пятнами, разводами и напрочь теряла опрятный вид. Мойка же салона с такой обивкой была невозможна. По этой причине владельцы советских автомобилей в Бирме вынуждены были со временем менять штатную обивку в местных ателье. Почти у всех советских грузовиков, кроме МАЗов, деревянные платформы гнили из-за попадания влаги в трещины в необработанных торцах брусьев. Зато на МАЗах была своя напасть: в хлопчатобумажной изоляции проводов заводилась плесень, и проводка быстро начала замыкать.
Вот из-за таких напастей всем советским заводам по указанию вышестоящих инстанций и пришлось в срочном порядке в 1950-х годах разрабатывать те самые специальные тропические модификации всех своих автомобилей. Иначе экспорт в тропики из средства заработка валюты грозил превратиться в статью расходов на поддержание гарантийных обязательств! И вот хотя бы в этой связи становится понятным, какой на деле фантастический рывок сделала советская автомобильная промышленность с появлением ВАЗ-2101. Да, это именно итальянцы научили нас выпускать такие автомобили, которые сразу можно было отправить с конвейера хоть в Магадан, хоть на Бирму. И ничего особенного с ними при этом не происходило ни здесь, ни там – ни с резиной, ни с пластиком, ни с обивкой.
Напоминаем, что за обновлениями на канале "МАШИНА" можно следить в Telegram вот по этой ссылочке: https://t.me/kanal_mashina
