История создания единственного японского истребителя “европейского стиля” уходит корнями в 1923 - 1933 г. г. когда доктор Рихард Фогт, известный тем, что во время Второй Мировой войны возглавлял проектный отдел фирмы "Блом унд Фосс", был генеральным конструктором фирмы "Кавасаки". Его руководство фирмой на заре японской авиации наложило отпечаток на дальнейшую деятельность фирмы, которая тяготела к европейским традициям и стандартам при создании некоторых своих машин. Остроносый и предельно “вылизанный” Ки-61 представлял собою разработку чисто японского происхождения, причем возникшую далеко не на “голом месте”. Не имея опыта, почти нереально создать столь удачный самолет. Его появлению предшествовала долгая и кропотливая работа фирмы "Кавасаки Кокуки Когё" по созданию самолетов с рядными двигателями жидкостного охлаждения.
Еще при Рихарде Фогте фирма "Кавасаки" разpаботала и довела до серийного производства несколько самолетов с V-образным рядным 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения BMW-VI. Это были: разведчик Тип 88, выпускавшийся в 1927-1931 г. г. (710 машин), легкий бомбардировщик Тип 88 - в 1929-1932 г. г. (407 машин), истребитель Тип 92 - 1930-1933 г. г. (385 машин). В дальнейшем продолжались разаботки отдельных самолетов под двигатели водяного охлаждения. К удачным конструкциям можно отнести истребитель Ки-10, выпускавшийся в 1935-1938 г. г. (588 машин), а также легкий бомбардировщик Тип 98 (Ки-32), выпущенный в 1937- 1940 г. г. в количестве 854 экземпляров.
Однако, к концу 30-х годов в Японии сложилась концепция истребительной авиации, в которой решающим качеством самолета - истребителя была объявлена маневренность. В жертву маневренности приносились мощность вооружения, скорость, боевая живучесть и т. д., то есть практически все боевые и технические характеристики, кроме радиуса действия. Вполне понятно, что при таком подходе предпочтение было отдано не рядным двигателям жидкостного охлаждения, лучше подходившим для достижения высоких скоростей, а "звездам" воздушного охлаждения, более легким и имевшим большую удельную мощность.
Впервые этот подход ярко проявился пpи выборе замены для истребителя Ки-10. Тогда предпочтение было отдано машине фирмы Накадзима Ки-27. Хотя он по ряду параметров и уступал своему конкуренту - самолету Кавасаки Ки-28 с двигателем воздушного охлаждения Ha-9-IIA, но зато демонстрировал превосходство в маневре.
Несмотря на неудачу с Ки-28, фирма "Кавасаки" продолжила работы над самолетами с двигателями жидкостного охлаждения. В апреле 1940 г. представители "Кавасаки" посетили заводы фирмы "Даймлер-Бенц" в Штуттгарте и привезли в Японию рабочие чертежи двигателя DB-601 и несколько готовых двигателей. Сразу же на моторостроительном заводе "Кавасаки" в городе Акаси началась подготовка сборочной линии. При этом конструкторы несколько улучшили двигатель: взлетная мощность достигла 1175 л. с., а масса была несколько снижена за счет лучшей, чем в Германии, культуры веса. К июлю 1941 г. японский вариант мотора DB-601 под обозначением Ха-40 был собран, подвергнут всесторонним стендовым испытаниям и запущен в серию под обозначением "Армейский двигатель Тип 2 мощностью 1100 л. с."
В это время Коку Хомбу - штаб ВВС японской армии - проявил интерес к истребителю с мощным мотором жидкостного охлаждения, по скоростным и прочим харакеристикам сопостовимому с самолетами, появившимися к этому времени в Англии (Спитфайр), Германии (Bf-109), США (P-39, P-40), СССР (Як-1, ЛаГГ-3) и Франции (Девуатин-520). Дело было в том, что с началом войны в Европе японцы стали анализировать результаты боевого использования авиации. Выводы наблюдателей вызвали недовольство ряда офицеров Коку Хомбу принятой доктриной маневренного боя. Воздушные сражения над Европой, в частности, битва за Англию, показали важность скорости и защиты для истребителя, а значит, на сцену вновь вышел двигатель жидкостного охлаждения, способный обеспечить максимально возможную скорость.
Появление нового мощного мотора привело к решению спроектировать под него истребитель. В связи с этим в 1940 году фирме Кавасаки было выдано задание на два истребителя с двигателем Хa-40 - тяжелый перехватчик Ки-60 и легкий многоцелевой истребитель Ки-61.
Три прототипа Ки-60 были построены в 1941 г., еще до готовности двигателя. Чтобы не задерживать испытания, на них были установлены привезенные из Германии моторы DB-601. По проекту это должны были быть хорошо вооруженные и защищенные машины с высокой удельной нагрузкой на крыло и высокой скороподъемностью. Требования по защите и вооружению выполнить удалось: самолеты имели две 20-мм пушки MG-151 и два 12,7-мм пулемета Хo-103, протектированные баки и броневую защиту пилота. Но в целом самолет не получился: малая площадь крыла (первый прототип - 15,9 кв.м., второй и третий - 16,2 кв.м.) привела к потере маневренности, усугублявшейся плохой управляемостью, а по главному заданному параметру - скорости - он более 30 км/ч не дотянул до заданных 600. Короче говоря, Ки-60 по всем параметрам уступал своему конкуренту - перехватчику фирмы Накадзима Ки-44 "Сёки " ("Тодзио"). Ввиду явной неудачи с Ки-60 генеральный конструктор фирмы Кавасаки Такео Дои свернул все работы по этой машине и сосредоточил усилия на работах по проекту Ки-61.
По сравнению с Ки-60, на Ки-61 для увеличения маневренности площадь крыла увеличили до 20 кв. м. Для увеличения скорости применили фюзеляж меньшего миделя с более аэродинамически - чистым капотом двигателя. Маслорадиатор сдвинули назад и совместили его с водяным радиатором, который также несколько сдвинули назад. Тщательно прорабатывались меры по уменьшению веса конструкции самолета не в ущерб его ЛТХ, технологичности и живучести. Благодаря этому Ки-61 при больших, чем у Ки-60 габаритах, весил столько же. Для улучшения ЛТХ удлинение крыла довели до 7,5 и удлинили фюзеляж. Учитывая многоцелевое назначение истребителя, емкость топливных баков увеличили с 410 до 550 л. И, наконец, для повышения надежности при эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов колею шасси увеличили с 3 до 4 метров.
В начале декабря 1941 года первый прототип Ки-61 был выкачен из сборочного ангара завода "Кавасаки" в г. Кагамигахара, префектура Гифу, к северу от Нагои. Тогда же, в декабре, начались летные испытания, в ходе которых подтвердились самые радужные ожидания Такео Дои. Хорошо вооруженная и защищенная машина показала прекрасную маневренность и управляемость, а скорость на высоте 6 км была 591 км/ч. Столь хорошие результаты, показанные первым прототипом, позволили чиновникам Коку Хомбу и министерству вооружений финансировать фирме "Кавасаки Кокуки Когё" постройку и монтаж сборочной линии. Это в свою очередь позволило фирме оперативно поставить армии еще 11 прототипов и в сжатые сроки провести их полные испытания.
Пилотам, вернувшимся с ТВД, понравилась броневая защита, протектированные баки и мощное вооружение Ки-61. Отмечалась высокая скорость как в горизонтальном полете, так и на пикировании, что делало неэффективной против него излюбленную тактику американцев "ударь и убегай".
Нарекания вызвала более высокая, чем у других японских истребителей, нагрузка на крыло. Но и они оказались несостоятельными после сравнительных испытаний Ки-61 с другими истребителями: ему противопоставлялись такие машины как Ки-43-II "Хаябуса", Ки-44-I "Сёки", Bf-109E-3, закупленный в Германии в двух экземплярах, Р-40Е, захваченные на Филиппинах и в Индонезии и, по некоторым данным, трофейный ЛаГГ-3. Ки-61 продемонстрировал свое полное превосходство над этими машинами, только несколько уступив Ки-43 в горизонтальном маневре.
Двигатель Ха-40 отличался довольно низкой надежностью из-за напряженного теплового режима и довольно низкой культуры производства, характерной для японского моторостроения. Тем не менее, новый истребитель был запущен в крупную серию, невзирая на присущие его силовой установке дефекты.
Тринадцатый прототип, построенный в августе 1942 г., стал первой серийной машиной и имел некоторые отличия по сравнению с предыдущими. Внешне он отличался наличием по бокам переднего козырька кабины небольших окошек по типу Bf-109E. Было принято решение о принятии самолета на вооружение под обозначением "Армейский истребитель Тип 3 модель 1 "Хиен" (Ласточка), или Ки-61.
Производство набирало темпы и к концу 1942 г. было выпущено 34 серийных машины в двух, различных по вооружению, модификациях: Ки-61-I-Ko с двумя 12,7-мм пулеметами Ho-103 в фюзеляже и двумя 7,7-мм пулеметами Тип 89 в крыле и Ки-61-I-Оцу с четырьмя пулеметами Хо-103.
В феврале 1943 г. истребитель поступил на вооружение 23-й отдельной эскадрильи для подготовки строевых пилотов.
Наиболее необычной для союзников была совершенно неяпонская внешность нового истребителя. Довольно традиционная для Европы, она была столь нехарактерна для авиации страны Восходящего Солнца, что противники долгое время вообще не могли признать японское происхождение "Хиена". После первых столкновений с ним американцы решили, что имеют дело с произведенным по лицензии Bf-109E. На Тихом океане Bf-109 даже присвоили кодовое наименование "Майк". Когда стало ясно, что новый воздушный противник - никак не Мессершмитт, американцы упорно продолжали настаивать на европейском происхождении самолета, на этот раз связав ее с Италией. Предполагалось, что это - Макки-202. В частности, об этом говорилось в докладе полковника Фрэнка МакКоя из Объединенной разведки союзных ВВС. В честь "итальянского" происхождения самолету присвоили кодовое наименование "Тони" (от итальянского имени Антонио).
Зимой и весной 1943 г. для японской авиации в районе Новой Гвинеи сложилась крайне тяжелая ситуация. Большая часть наиболее подготовленных летных кадров была потеряна осенью - зимой 1942 г. Из-за отсутствия эффективных радиолокаторов приходилось полагаться на наземных наблюдателей - споттеров, размещенных от рубежа Оуэн - Стэнли до японских аэродромов. Эта система была столь неэффективна, что японские истребители зачастую взлетали на перехват под градом бомб, и еще не успев набрать высоту, подвергались атакам истребителей Р-40, составлявших нижний эшелон атакующих сил американцев. В этих условиях особенно эффективна была тактика "ударь и убегай". Но, даже благополучно взлетев, японцы редко добивались успеха: основу их авиации в этом районе составляли самолеты "Зеро" А6М-2, А6М-3 и Ки-43-II "Хаябуса" ("Оскар"), сильно уступавшие последним модификациям Р-40 в скорости и живучести. Они не могли навязать американцам свою тактику боя. При атаке же таких бомбардировщиков как В-25, А-20 или В-17 им не хватало живучести и огневой мощи. В сочетании с такими факторами, как тропические ливни, вечно раскисшие грунтовые аэродромы, отвратительное материальное снабжение, создавалась картина не столько напряженной борьбы, сколько избиения одной из сторон своего противника.
Но с прибытием весной 1943 г. на Новую Гвинею Ки-61 в составе 68 и 78 сентаи картина резко изменилась: излюбленные американцами выход из боя на пикировании и тактика "ударь и убегай" против нового истребителя не срабатывали. Возросли потери и среди бомбардировщиков. Несмотря на общее численное превосходство американцев и небольшой процент Ки-61 в японской авиации, японцы на некоторое время даже сумели перехватить инициативу в воздухе. Р-40 показал свою полную неспособность бороться с "Хиеном". Дело дошло до того, что командующий авиацией союзников на этом театре военных действий генерал Кеннеди запросил у генерала Арнолда некоторое количество остродефицитных истребителей "Лайтнинг" для восстановления баланса сил.
Однако, и для японцев ситуация радикально все же не улучшилась, как может показаться на первый взгляд. Уже отмечалось, что количество Ки-61 на Новой Гвинее было крайне незначительно. Это усугублялось проявившимся в ходе эксплуатации недостатком "Хиена". Самолет имел весьма сложную систему охлаждения масла, которая, как оказалось, выпускалась с технологическим браком и часто выходила из строя. В результате часты были случаи заклинивания двигателя из-за перегрева подшипников. В сочетании с невысоким уровнем подготовки большинства летного состава и плохим материальным снабжением, все это предопределило кратковременность успеха японских ВВС. Даже опытные японские летчики стали относиться к “Хиену” с опаской: известный ас Мицуёси Таруи из 68-го сентаи, на счету которого к моменту гибели было 38 побед, вынужден был трижды (!) покидать Ки-61 с парашютом после того, как двигатель перегревался и заклинивал. Американцы перебросили в юго - восточную часть Тихоокеанского ТВД свежие силы и окончательно закрепили за собой господство в воздухе. 18 июля 1943 г. группа В-24, следовавшая на бомбежку японского аэродрома Богадзим под прикрытием “Лайтнингов”, была атакована над долиной Раму “Хиенами” из 68-го и 78-го сентаи. Американцы заявили о 22 победах без потерь со своей стороны.
В августе 1943 г. летчик - инструктор авиашколы Кумагая сержант Сусуми Кадзинами получил назначение в 68-й сентаи, дислоцированный на аэродроме Вевак (Новая Гвинея). Этот сентаи незадолго до прибытия Кадзинами был перевооружен на Ки-61. Сержант быстро освоил новую машину, и в конце августа сбил на “Хиене” Р-40N над заливом Ганза. Кадзинами специализировался на “отстреле” истребителей. До февраля 1944 г. он сбил шесть “Киттихоков”, шесть “Лайтнингов”, два “Корсара”, три “Хеллкэта”, один “Уайлдкэт”, один “Тандерболт”, а также два “Либерейтора” и два “Митчелла”. Наиболее опасным противником для себя Кадзинами считал “Тандерболт”: однажды Р-47 чуть не сбил его, а по возвращении на аэродром в Ки-61 техники насчитали 29 пробоин от 12,7-мм пуль.
В ходе боевых действий выявились некоторые слабые стороны Ки-61. Например, хотя вооружение Ки-61-I-Оцу было вдвое мощней, чем у Ки-43 и несколько сильнее, чем у "Зеро" А6М-3, его не хватало для эффективной борьбы с тяжелыми и хорошо защищенными американскими бомбардировщиками. Даже в бою с наиболее живучими американскими истребителями оно уже не обеспечивало надежного поражения цели. Конструкторы решили эту проблему путем установки на самолет пушек. Для этой цели в Германии было закуплено 800 пушек MG-151. В ходе постройки 388 истребителей Ки-61-I-Ko и Оцу их модифицировали под новое оружие. Пушки устанавливались в крыле, в положении "на боку". Крыло несколько усилили, а в районе расположения затворных коробок пушек появились небольшие каплевидные обтекатели. После этой модернизации истребитель сразу же вышел в разряд мощнейших. К примеру, вес секундного залпа у Ки-43 был равен 1,29 кг, у "Зеро" А6М-3 - 2,54 кг, а у модифицированного "Хиена" - 4,57 кг. При этом вооружение "Хиена" отличалось высокими баллистическими характеристиками.
С началом производства новой японской 20-мм авиапушки Хо-5 было принято решение об установке двух таких пушек под капотом двигателя Ки-61, а в крыле сохранить пулеметы Хо-103. Кроме того, на этом новом варианте решили избавиться от многих слабых сторон, присущих "Хиену". Так, была упрощена технология сборки самолета и его техническое обслуживание в полевых условиях. Фюзеляж стал длиннее на 0,19 м, его хвостовую часть сделали цельноотъемной, хвостовая опора стала неубирающейся. Модернизации подвергли также систему управления, дополнительно усилили крыло, установили бомбодержатели. В результате вышеприведенных мер эксплуатационные характеристики улучшились, хотя и в ущерб летным данным. Эта модификация получила наименование Ки-61-I-Каи и выпускалась в Кагамигахаре параллельно с модификацией Оцу с января по август 1944 г.
Было произведено также несколько специализированных перехватчиков Ки-61-I-КаиD с вооружением из двух 30-мм пушек Хо-105 в крыле и двух 12,7-мм пулеметов Хо-103. Хотя Ки-61-I-Каи выпускался чуть более года, он оказался самой массовой моделью "Хиена".
Выпуск "Хиена" постоянно нарастал. Если в ноябре 1943 г. было выпущено 100 машин, то в июле 1944 г. - 254 машины. В январе 1945 г. производство Ки-61 прекратилось.
Самолет оказался удачным, сделанным на хорошем, по мировым стандартам, уровне. Применялся он, несмотря на свою малочисленность, весьма широко. После операций в юго - восточной части Тихого океана он появился в небольших количествах в Китае. 17, 18 и 19 сентаи (авиаполки), оснащенные "Хиенами", действовали на Филиппинских островах. После сдачи Филиппин 19, 37 и 109 сентаи и 23 отдельная эскадрилья были размещены на Формозе и Окинаве, а после падения Окинавы силы на Формозе были увеличены за счет 59 сентаи, переброшенного из метрополии. В составе ПВО Японских островов находились 18, 23, 28, 244, 55, 56 и, некоторое время, 59 сентаи, имевшие Ки-61 на вооружении, впрочем, он везде составлял лишь малую часть японской истребительной авиации.
Великолепно дебютировав на Новой Гвинее, "Хиен" в дальнейшем себя так хорошо уже не показывал. Составляя серьезную проблему для "Хеллкэтов" и "Корсаров", он уже не мог эффективно противостоять таким самолетам, как Р-51С и D или Спитфайр XIV. Чем же это было вызвано?
Авиаконструкторы всех стран старались в ходе войны улучшить эксплуатационные характеристики своих детищ, усилить вооружение, бронирование, усовершенствовать бортовое оборудование, поднять их надежность. Все эти усовершенствования сопровождались ростом веса и, зачастую, ухудшением аэродинамики. Но почти всегда эти проблемы решались путем установки новых, более мощных двигателей. Ки-61, к своему несчастью, оказался исключением.
В то время как у других самолетов данные от модификации к модификации росли, у Ки-61 они наоборот, снижались. И если у Ки-61-I-Ko, выпускавшегося в 1942 г., скорость была 592 км/ч, а высоту 5000 м он набирал за 5 мин 31 с, то у Ки-61-I-Каи выпуска 1944 г. скорость упала до 548 км/ч, а на 5000 м он поднимался уже за 7 минут.
В бою "Хиен" показал себя весьма удачной машиной и в руках опытного пилота являлся очень опасным противником. Например, укомплектованный хорошо подготовленными пилотами 244 сентаи, базировавшегося на аэродром Чофу, (командир - капитан Терухико Кобаяси) успешно, несмотря на невысотность своих машин, боролся с В-29, буквально терроризировавшими Японские острова. Например, 22 декабря 1944 г. летчики этой части, взлетев по тревоге, встретили В-29-е в 240 км от цели американских бомбардировщиков и без потерь со своей стороны, использовав тактику фронтальных атак, сбили две и повредили еще одну “Сверхкрепость”.
Командир 244 сентаи капитан Кобаяси стараниями японской пропагандистской машины получил большую известность. Впрочем, она была вполне заслужена: Кобаяси был одним из наиболее талантливых тактиков и отважных летчиков в Императорских армейских ВВС. Окончив Армейскую академию в конце 30-х годов, он стал офицером - артиллеристом, но вскоре переучился на летчика легкого бомбардировщика. Участвовал в боях над Гонконгом и Маньчжурией. Подготовил несколько десятков молодых летчиков. В 1943-1944 г. г. Кобаяси окончил курсы переквалификации при школе летчиков-истребителей Акено, и в конце ноября 1944 г. стал заместителем командира 244-го сентаи, входившего в структуру ПВО Токио.
Обученные новым тактическим приемам охоты на В-29, летчики сентаи добились значительных успехов в борьбе с американскими бомбардировщиками, и это была, в основном, заслуга 24-летнего капитана Кобаяси. Через короткое время он стал самым молодым командиром сентаи в армейских ВВС. 3 декабря 1944 г. Кобаяси открыл свой личный боевой счет, сбив во фронтальной атаке В-29. В тот день его подчиненные добились еще шести побед без потерь со своей стороны. 22 декабря и 9 января Кобаяси тяжело повредил по одному В-29, но во втором случае его Ки-61 получил смертельные повреждения от оборонительного огня, и капитан был вынужден спасаться с парашютом.
27 января 1945 г. Кобаяси и его ведомый сержант Киёси Андо атаковали два В-29 над горой Фудзи. Расстрелявший боекомплект Кобаяси таранил свою жертву, выпустив шасси и ударив ими сверху по фюзеляжу и центроплану своей жертвы (т. н. “фюзеляжная” атака по японской терминологии), после чего выбросился с парашютом и успешно приземлился, отделавшись небольшой ссадиной на переносице. Андо последовал примеру своего командира, но удача отвернулась от него: сержант после тарана не смог покинуть самолет и погиб вместе с атакованным В-29.
Слава Терухико Кобаяси росла вместе с успехами его части. 12 апреля 1945 г. он подбил очередной В-29, но был ранен в ногу 12,7-мм пулей и воспользовался парашютом. В мае 244-й сентаи получил личную благодарность Главного Штаба армии, а Кобаяси был удостоен медали Букосё (примерный аналог американской Медали Чести, единственная японская боевая награда, вручение которой допускалось живому герою; другими боевыми орденми и медалями отличившиеся награждались лишь посмертно).
25 июля в столкновении с палубными истребителями "Хеллкэт" эскадрильи VF-31 с авианосца “Бельо Вуд” летчики 244 сентаи сбили 12 самолетов, потеряв только два Ки-61. Бой происходил на сверхмалых высотах над аэродромом Йокаичи, где летчики “Хиенов” находились в ожидании вылета на перехват. Бой с “Хеллкэтами”, решившими проштурмовать аэродром, был прямым нарушением приказа, в связи с чем Кобаяси грозил трибунал и смертная казнь. К счастью для молодого летчика, новость об этом выдающемся бое через газеты достигла императора Хирохито, который своей властью помиловал Кобаяси. Тогда же молодого командира произвели в майоры.
Боевой счет Кобаяси к окончанию войны составил всего три В-29 и два “Хеллкэта”. Еще более десятка машин было им повреждено, но не засчитано, как победы. Послевоенное заблуждение о том, что Кобаяси лично сбил десять В-29 происходит, скорее всего, от того, что летчик делал на борту своих самолетов отметки как о сбитых, так и о подбитых машинах, и таких отметок у него было 12 (10 В-29 и два F6F). Отметки сбитых и поврежденных самолетов как-то различались, но на фотографиях плохого качества различие не было заметно.
Сразу после окончания войны Кобаяси вступил в японские силы самообороны. Его карьера прервалась 4 июня 1957 г., когда пилотируемый им самолет Т-33 в условиях плохой погоды разбился при заходе на посадку в районе авиабазы Хамамацу.
Один из друзей Кобаяси, капитан Тюити Исикава, летавший под его началом, к окончанию военных действий имел в своем активе девять сбитых и шесть поврежденных В-29 и один F6F. Исикава также был удостоен медали Букосё. Кстати, трилистники клевера, очень напоминающие символ Ирландии, изображенные на одной из машин Кобаяси и на Ки-61 Исикавы, не имеют никакого отношения к японской эмблематике. Вместе с тем, трилистник обозначает для американцев пожелание удачи. В связи с этим, американские историки предположили, что подобная необычная эмблема была нанесена на машины наиболее удачливых летчиков 244-го сентаи неким американским военнопленным, обслуживавшим их, и таким образом пожелавшим “своим” стрелкам не промахнуться.
Успешные действия летчиков этого сентаи были с максимальной выгодой использованы японской пропагандой: например, Ки-61 капрала Мацуми Накано, на котором он сбил 3 декабря 1944 г. два В-29, несколько месяцев экспонировался в фойе универмага Мицукоси в Токио. Поврежденный при таране вражеского бомбардировщика “Хиен” первого лейтенанта Тору Синомия с отломленной законцовкой левого крыла также экспонировался в универмаге токийского центрального района Гинза. Интересно, что Ки-61 капрала Накано в феврале 1945 г. был перевезен в токийский парк Хибия, где его установили рядом с громадным щитом, на котором был показан разрез бомбардировщика В-29 в натуральную величину. Под щитом экспонировалось носовое колесо и топливный бак со сбитого Накано 3 декабря самолета В-29 “Анкл Том’з Кэбин №2”, выловленные рыбаками на месте его падения в Токийском заливе.
Летчики 56-го сентаи, оборонявшего район г. Нагоя и также укомплектованного Ки-61, с горечью убедились в том, что их машины, относившиеся к ранним сериям и уже сильно потрепанные, “не тянут” на больших высотах: пушки то и дело отказывали от износа и переохлаждения, кислородная система работала с перебоями, масло в системе суфлирования коагулировало от воздействия низких температур. Для того, чтобы получить хоть какое-то преимущество в характеристиках на высотах более 9 км, командир сентаи майор Харуёси Фурукава принял, что называется, непопулярное решение: демонтировал со своих Ки-61 крыльевые пушки, от которых все равно было немного пользы. В этом случае его подчиненным оставалось два варианта ведения боя: фронтальная атака в надежде поразить летчиков В-29 из пулеметов, либо таран.
22 декабря 1944 г. днем четверка летчиков 56-го сентаи, мастер-сержант Тадао Суми и сержанты Сидзусаку Масимо, Кодзи Хидака и Юкио Миямото, встретила группу В-29 из пяти машин. Бесстрашно атаковав бомбардировщики из передней полусферы, японцы сильно повредили лидирующий самолет, после чего вся американская группа отвернула с боевого курса и обратилась в бегство. Шестью минутами позже сержанты атаковали еще одну группу из шести В-29, добившись одной групповой победы. 56 сентаи за последние месяцы 1944-го и 1945 г. по официальной японской статистике сбил 11 В-29 ценой потери 30 своих летчиков. Скорее всего, боевой счет этой части значительно больше, т. к. американские самолеты, получившие над Японией фатальные повреждения и упавшие в море на обратном пути, не засчитывались, как победы.
В конце 1944 - начале 1945 г. из наиболее физически изношенных Ки-61 при тех сентаи, которые имели их на вооружении, были сформированы специальные эскадрильи (Синтен Сеикутаи), предназначенные для таранных атак. 3 декабря 1944 г. сержант Масао Итагаки из таранной эскадрильи 244-го сентаи, базировавшегося в Чофу, таранил В-29 с собственным именем “Лонг Дистанс” из состава 498 бомбардировочной группы над Токио, после чего целый и невредимый приземлился на парашюте. За этот поступок он был награжден медалью Букосё. 27 января Итагаки повторил свой подвиг и вновь остался цел, за что получил вторую Букосё. Сержант Итагаки дожил до капитуляции Японии и явился единственным уцелевшим дважды кавалером престижной японской медали (не стоит забывать, что награды и очередные звания в японских императорских вооруженных силах было очень трудно заслужить).
13 марта 1945 г. в районе г. Осака летчик 244-го сентаи мастер-сержант Тадао Суми на Ки-61в одиночку провел несколько атак на большую группу В-29, умудрившись сбить четыре (!!!) и повредить еще три “Сверхкрепости”. После полной выработки топлива “Хиен” Суми сорвался в штопор, при покидании машины летчик ударился плечом о стабилизатор самолета и получил серьезную травму. Во время своего трехмесячного пребывания в госпитале, Суми получил благодарственное письмо от командующего 15-го оборонительного района генерала Кавабэ, был представлен к званию уоррэнт-офицера и к медали Букосё. К концу войны, несмотря на повторное ранение, боевой счет Суми насчитывал пять уничтоженных и четыре подбитых В-29 и один истребитель “Мустанг”.
К марту 1945 г. летчик 39-й учебной эскадрильи, базировавшейся на аэродром Йокосиба, мастер-сержант Ивао Табата, принимавший активнейшее участие в перехватах В-29, имел на своем боевом счету четыре победы над американскими бомбардировщиками.
Летчик 6-й специальной эскадрильи 18-го сентаи, первый лейтенант Мицуо Оякэ 7 апреля 1945 г. несколько раз атаковал одиночный В-29 над Токио, но так и не смог сбить его. В конце концов Оякэ решился на таран. Лишившись вертикального оперения, американский бомбардировщик рухнул на территории завода Сугинами в Токио. Оякэ прыгнул с парашютом, но потерял сознание при спуске. Лейтенант успешно приземлился на дерево, в котором запутались стропы парашюта. За этот эпизод Оякэ получил медаль Букосё. К концу войны на его счету было четыре сбитых и три поврежденных В-29.
Весной 1945 г. некоторое количество Ки-61, в основном, старые машины из летных школ, были переданы в подразделения “специальных атак”. 25 мая одиночный Ки-61-I, пилотируемый летчиком - камикадзэ вторым лейтенантом Куниоми Ватанабэ из 19-го сентаи, взлетел с авиабазы Йилан на Тайване с подвешенной под крылом 100-кг бомбой и врезался в американский эскортный эсминец в заливе Кадэна, возле островов Керама. 26 мая двенадцать “Хиенов” из 110-го соединения специальных атак, ведомые вторым лейтенантом Хаято Танакой, атаковали американские войсковые транспорты в районе Окинавы.
В итоге своей карьеры Ки-61 так и не сумел полностью проявить себя; здесь сказалось как отсутствие у него полноценного развития, то есть ухудшение летных данных последних моделей по сравнению с первыми, а также провал программы двигателя Ха-140 и общие проблемы японской авиации: значительно, если не сказать катастрофически, снизившийся к концу II мировой войны уровень подготовки основной массы летчиков, нехватка авиатоплива и прочее. И, наконец, сказалось то, что никогда и нигде Ки-61 не оказывался основным и самым многочисленным японским истребителем, а выполнял он, в основном, задачи, свойственные высотным перехватчикам, хотя эти задачи пришлось на заключительном этапе войны на Тихом океане выполнять всем японским истребителям.
Генеральный конструктор Такео Дои предпринял попытку улучшить характеристики своего детища, повысив энерговооруженность самолета. Был разработан вариант с более высокими ЛТХ, рассчитанный на новую форсированную модель двигателя Ха-40 с непосредственным впрыском водометаноловой смеси в цилиндры и увеличенной до 1500 л. с. взлетной мощностью, 1350 л. с. двигатель должен был развивать на высоте 2000 м и 1250 л. с. - на 5700 м. Для наиболее полного раскрытия характеристик самолета с новым мотором, Дои увеличил площадь крыла до 22 кв. м. Кроме того, за счет установки каплевидного фонаря и понижения гаргрота был улучшен обзор назад.
Первый полет прототипа Ки-61-II состоялся в августе 1943 г., а к январю 1944 г. было изготовлено десять планеров. Из-за трудностей с мотором, названным Ха-140, только 8 из них получили двигатели. В ходе испытаний двигатель показал крайне низкую надежность, отмечалась плохая управляемость и недостаточная прочность крыла.
Параллельно с доводкой двигателя девятый прототип нового варианта Ки-61 был модифицирован с целью улучшения прочности и управляемости. Было решено вернуться к обычному крылу, фюзеляж удлинили с 8,94 до 9,157 м, увеличили площадь вертикального оперения. Самолет изготовили к августу 1944 г., а затем, до сентября, было построено еще 30 машин, которые были подвергнуты всесторонним испытаниям. Когда Ха-140 работал нормально, самолет, названный Ки-61-II-Kaи, демонстрировал великолепные данные: скорость 610 км/ч, подъем на 6000 м за 6 минут, а также способность к интенсивным эволюциям на высотах до 9 км. В надежде, что Ха-140 будет доведен, министерство вооружений в сентябре 1944 г. выдало заказ на серийное производство Ки-61-II-Каи под названием "Армейский истребитель Тип 3 модель 2". Выпускать стали сразу две модификации: Ки-61-II-Каи Ко с двумя пушками Хо-5 и двумя пулеметами Хо-103 (вес залпа 4,78 кг/с) и Ки-61-II-Каи Оцу с четырьмя пушками Хо-5 (вес залпа 6,97 кг/с) Выпуск был налажен на заводе фирмы Кавасаки в городе Кагамигахаре.
Но эта весьма перспективная программа с двигателем Ха-140 провалилась, когда самолеты из 20 Воздушной армии США разбомбили авиадвигательный завод в городе Акаси. К этому времени лишь 99 из 374 построеных Ки-61-II-Каи получили двигатели, а из этого числа более трети было уничтожено на заводских аэродромах.
Оставшиеся 275 планеров, получивших у рабочих авиазавода кличку “Кубинаси” ("безголовые"), некоторое время простояли на стоянках, а затем были переделаны под двигатель воздушного охлаждения и названы Ки-100. Машина получилась вполне удачная, но это был уже другой самолет.
Еще осенью 1944 г. в Коку Хомбу предвидели будущие трудности с поставками рядных двигателей для Ки-61: моторы собирали на одном-единственном заводе в Акаси, вывести который из строя было достаточно несложно (что и произошло впоследствии). В связи с этим, Т. Дои было поручено спроектировать вариант Ки-61 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Несмотря на возрастание миделевого сечения фюзеляжа - неизбежное зло - подобный самолет имел бы ряд преимуществ перед Ки-61: повышенную живучесть, более простую конструкцию и отсутствие ванны водомаслорадиатора под фюзеляжем. Для установки на Ки-61 выбрали компактный и хорошо себя зарекомендовавший в боевых условиях мотор Ха-112 - “двойную звезду” фирмы Мицубиси, устанавливавшийся на знаменитых разведчиках Ки-46 “Дина”. Мотор был несколько легче, чем исходный Ха-112, но его мидель был значительно больше, чем у рядного двигателя, что и составляло основную проблему при разработке компоновки нового истребителя.
Первоначально, для упрощения технологии, рассматривался вариант размещения мотора на планере без каких бы то ни было переделок последнего. При этом уступы, образующиеся между обшивкой планера и капотом мотора создавали бы весьма значительное донное сопротивление. Требовалось плавное сопряжение капота с фюзеляжем. Для этого попытались установить за двигателем небольшие зализы, как это было сделано в свое время в конструкции истребителя Ки-27. Вариант также был забракован - сочленение получалось недостаточно плавным и приводило бы к падению максимальной скорости на 50-60 км/ч.
После того, как стало ясно, что простые пути решения компоновочной проблемы непригодны, Дои принял к разработке третий вариант - установку на большей части длины фюзеляжа второй обшивки, что меняло бы его сечение, увеличивая полноту обводов. Вариант оказался неприемлем уже по весовым параметрам, так как вторая обшивка вместе с подкрепляющими элементами весила бы более 300 кг, превращая легкую маневренную машину в “утюг”. Наконец, было принято к дальнейшей разработке компромиссное компоновочное решение, весьма напоминающее то, которое применил С. А. Лавочкин при “трансформации” ЛаГГ-3 в Ла-5: за капотом двигателя на боковых поверхностях фюзеляжа были установлены легкие обечайки, простиравшиеся до задней кромки крыла. Реактивные выхлопные патрубки при этом располагались под “юбками” регулировки тока охлаждающего воздуха и добавляли самолету 10-15 км/ч скорости.
Вооружение самолета не отличалось от Ки-61-1 Каи и включало в себя два синхронизированных пулемета Хо-103 в отсеке перед козырьком кабины летчика, и две 20-мм пушки Хо-5 в крыле.
Работы по переделке безмоторного планера Ки-61 под новый мотор начались в декабре 1944 г., а 1 февраля 1945 г. прототип уже совершил первый полет. 8 февраля к программе летных испытаний присоединился второй самолет.
Испытания показали, что при несколько меньшей, чем у Ки-61-1 Оцу скорости (575 км/ч), новая машина имеет более высокую скороподъемность и горизонтальную маневренность благодаря снижению массы и росту мощности. Значительно улучшились и взлетно - посадочные характеристики. Для уменьшения радиуса устоявшегося виража летчик мог применять выпуск закрылков во взлетное положение (режим “боевых” закрылков). Самолет сохранил высокий коэффициент преемственности с Ки-61 не только по конструкции, но и по особенностям пилотирования, что значительно облегчало задачу переучивания летного состава.
На авиабазе в Йокоте новые истребители, получившие наименование “Армейский истребитель тип 5 модель 1 Ко”, (“Госикисен”) или Ки-100-1 Ко, прошли программу приемо-сдаточных и сравнительных испытаний. Их противником был трофейный “Мустанг” Р-51С. Выяснилось, что по максимальной скорости Ки-100 на малых высотах уступает американцу в скорости на 35-40 км/ч, но вместе с тем, имеет гораздо лучшую горизонтальную и вертикальную маневренность и скороподъемность. Разгонные характеристики Ки-100 на пикировании также были лучше, чем у “Мустанга”, что позволяло бы ему в любой момент оторваться от преследования и выйти из боя. Опытный летчик мог бы навязать противнику выгодную для себя тактику маневренного боя.
Что же касается других основных потенциальных противников Ки-100, палубных самолетов “Хеллкэт” и “Корсар”, то предполагалось, что при несколько меньшей скорости новая машина также будет превосходить инертные и тяжелые палубные истребители по всем остальным параметрам. Трофейными “Хеллкэтами” и “Корсарами” в летнопригодном состоянии Япония не располагала, поэтому совместное маневрирование с ними провести было невозможно.
После 19 февраля 1945 г., когда американская авиация уничтожила завод по производству рядных двигателей для Ки-61 в Акаси, переделка “безголовых” планеров под новый двигатель приобрела особую важность. К июню все недостроенные Ки-61, хранившиеся на заводском дворе в Кагамигахаре, получили новые моторы и поступили в войска. После этого на сборочной линии Ки-61 был налажен выпуск улучшенной модификации Ки-100-1 Оцу, отличавшейся пониженным гаргротом и установкой каплевидного фонаря кабины, улучшавшего обзор назад. До 22 июня фирма Кавасаки успела выпустить 74 истребителя Ки-100-1 Оцу. В тот день американские бомбардировщики В-29 уничтожили завод в Кагамигахаре.
Производство было перенесено в подземное убежище неподалеку от разрушенного завода и в полукустарные мастерские, принадлежавшие фирме Кавасаки в г. Чуики. Совместными усилиями эти два производства сумели выпустить в течение оставшихся двух месяцев военных действий еще 40 машин. Все вновь выпущенные Ки-100 сразу же направлялись в строевые части.
Строевые летчики, имевшие опыт пилотирования Ки-61, могли пересаживаться на Ки-100 без какого-либо переучивания. Уже в конце февраля 1945 г. 18-й хико сентаи (отдельный авиаотряд ПВО) получил на вооружение первые самолеты нового типа. В ночь с 9 на 10 марта один из Ки-100 этого соединения поднялся на ночной перехват огромного (более 250 самолетов) соединения бомбардировщиков В-29. Бомбардировщики направлялись к Токио и Иокогаме во исполнение приказа генерала Кертисса ЛеМэя, который предусматривал массированные бомбардировки густонаселенных кварталов этих двух крупнейших японских городов напалмом и зажигательными бомбами. Увы, боевое крещение Ки-100 оказалось безрезультатным: летчик на новом самолете так и не смог найти цель.
Начиная с апреля, ВВС Японии получали по одному сентаи Ки-100 в месяц. К июлю месяцу Ки-100 состоял на вооружении в пяти отдельных авиаотрядах - четырех имевших боевой опыт и в одном (111-м) - вновь сформированном.
Опытные летчики буквально творили на Ки-100 чудеса. Менее известным, но более результативным, чем его коллеги из 244-го сентаи, был, например, капитан Фудзитаро Ито, в настоящее время признанный как японскими, так и американскими военными историками японским летчиком, уничтожившим наибольшее количество четырехмоторных самолетов противника. Начавший свою военную карьеру в пехоте, он в 1939 г. переучился на летчика - истребителя, после чего был направлен в 5-й сентаи.
В 1943 г. над Ост-Индией Ито на своем Ки-45 одержал в одном боевом вылете три победы над В-24. За 8 месяцев, начиная с декабря 1944 г., 5-й сентаи, задействованный в ПВО Японии, сменил свои “Торю” на Ки-61, а затем - и на Ки-100. К окончанию войны Ито, ставший командиром эскадрильи, лично сбил десять В-29. 7 июля 1945 г. Ито получил медаль Букосё. После войны Фудзитаро Ито стал почетным членом Международной ассоциации Асов (“Львы”).
Бывший испытатель, гражданский летчик первого класса Сиоти Сугита, воевавший в 18-м Хико Сентаи на Ки-100-1 Оцу, в последние полтора месяца войны сумел записать на свой боевой счет три “Мустанга”, весьма хвалебно отзываясь о своем самолете, который, по его словам, практически не имел недостатков. Но в то же время, молодые летчики, не имевшие никакого боевого опыта, не могли реализовать возможности, заложенные в Ки-100, их и выбивали из строя первыми. В последних числах июля 111-й сентаи, укомплектованный на сто процентов японскими “желторотиками” выпуска 1945 года по ускоренной программе (9-12 летных часов), был практически полностью уничтожен “Мустангами” и “Лайтнингами”.
Одна из самых результативных частей, получивших Ки-100 на вооружение, 5 сентаи, базировавшийся на аэродром Киёсу, с мая по август 1945 г. сумел уничтожить 40 В-29 при потере 16 своих летчиков - абсолютно уникальный результат!
На Ки-100 добился двух побед над истребителями летчик 59-го сентаи первый лейтенант Наоюки Огата, на счету которого было уже три В-29, сбитых на Ки-61. 14 мая 1945 г, только получив новый “Госикисен”, Огата сбил над островом Сакура “Хеллкэт”. 14 августа, когда “Мустанги” штурмовали аэродром Асия, Огата сумел невредимым подняться в воздух и сбил Р-51. В последний день войны летчика представили к награждению медалью Букосё.
Если бои с истребителями происходили, как правило, на высотах от 0 до 6 км, где характеристики мотора Ки-100 оставались практически неизменными, то перехват В-29, рабочая высота полета которых была на три-четыре километра больше, представлял для нового самолета практически невыполнимое предприятие. Ки-100 мог выполнять на высоте 10 км интенсивные эволюции в горизонтали, но двигатель его без наддува “задыхался” уже на 7000 м. Проблему можно было решить лишь путем установки на самолет турбонагнетателя.
В марте 1945 г. Такео Дои распорядился установить на мотор Ки-сотого турбонагнетатель. Подобная установка уже имела место быть, ее оставалось лишь перенести на самолет. Турбонагнетатель Ру-102 установили в ванне под мотором, кроме того, имелась система впрыска водометаноловой смеси. Новый самолет получился на 175 кг тяжелее своего предшественника. Хвостовую часть нового перехватчика предполагалось делать не из остродефицитного дюралюминия, а из дерева (вспомним, по аналогии, “меры по сбережению средств” при серийном производстве Як-3 в СССР в военное время. Правда, на советском истребителе предполагалось делать из дерева не фюзеляж, а крыло).
Испытания выявили массу проблем с новой силовой установкой, в основном, чисто технологического свойства. Надо сказать, что к весне 1945 г. качество производства на моторостроительных заводах Японии катастрофически упало. В результате, в самом начале испытаний высотного варианта, получившего индекс Ки-100-II, выяснилось, что турбонагнетатель не работает в штатном режиме из-за утечки газов в выхлопных коллекторах, возникшей из-за неудовлетворительного качества стали, примененной в последних. Дефект ликвидировали буквально “на коленке”, но это не было решением, способным что-то радикально исправить. Для доводки нового перехватчика требовались серьезные производственные мощногсти, а их-то в Японии уже не осталось - налеты неприятельской авиации сделали свое дело. Характеристики, полученные в ходе испытаний трех опытных Ки-100-II, отличались крайней нестабильностью. В целом, до высоты в 7000 м, когда начинало реально сказываться влияние наддува, скорость Ки-100-II была ниже, чем у его предков, но далее с ростом высоты его данные улучшались (если этому не мешал технологический брак). Максимальная скорость - 612 км/ч - достигалась на высоте чуть более 8000 м. Теперь Ки-100 имел реальные шансы догнать В-29 на его рабочей высоте.
Но выпускать новую модификацию Ки-100 было уже просто негде. Все заводы, как основные, так и вспомогательные, где можно было бы наладить серийное производство Ки-100-II, уже лежали в руинах.
История “Хиена” и Ки-100 по-своему уникальна. Ведь за всю историю авиации было предпринято всего несколько попыток “имплантировать” самолету с двигателем жидкостного охлаждения новый, звездообразный мотор. И всего три самолета - истребителя во всем мире пережили такую трансплантацию: это Ла-5, переделанный из ЛаГГ-3, FW-190D (правда, переживший “трансплантацию наоборот” - от “двойной звезды” воздушного охлаждения к рядному более мощному двигателю жидкостного охлаждения с турбонагнетателем) и Ки-61, трансформировавшийся в Ки-100. Активная боевая карьера последнего свелась к менее, чем десяти месяцам, а разработка “конверс-кита” для превращения Ки-61 в Ки-100 заняла, благодаряф неординарному таланту Такео Дои и его конструкторов, всего 4 месяца. Вместе с тем, Ки-100 успел навести ужас на противника и зарекомендовать себя опаснейшим воздушным бойцом, что, без сомнения, ставит его в ряд наиболее успешных истребителей мира, воевавших в самом масштабном конфликте прошедшего века.
Конструкция самолета Ки-61-I-Каи.
Фюзеляж - цельнометаллический, полумонокок с работающей обшивкой. Технологически состоял из трех секций: в первой находился двигатель Ха-60-22 (нагнетатель справа), пушки Хо-5, закрытые откидывающимися капотами. Стыковочный шпангоут представлял собою противопожарную переборку. Во второй секции, между двумя противопожарными переборками, находились ствольные коробки и снарядные ящики пушек, маслобак и передний топливный бак. За второй противопожарной переборкой находилась кабина пилота, подфюзеляжный водомаслорадиатор и главный топливный бак. Сиденье пилота монтировалось над третьим лонжероном крыла. Фонарь кабины - трехсекционный, спереди и сзади смонтированы 13-мм бронестекла, вторая секция - сдвижная назад. Хвостовая секция фюзеляжа - отъемная, в ней размещалось радиооборудование, узлы крепления горизонтального оперения и жесткая проводка управления рулем высоты.
Крыло - цельнометаллическое, трехлонжеронное, с работающей обшивкой. Элероны - металлические, обтянутые полотном, с выставляемыми на земле регулировочными пластинами - триммерами. По нижней части задней кромки размещались закрылки. В крыле размещались два пулемета Хо-103, два топливных бака, ниши шасси и пилоны внешней подвески.
Хвостовое оперение имело цельнометаллический каркас, неподвижные части - с металлической работающей обшивкой, подвижные имели полотняную обшивку. Руль высоты имел как регулировочные пластины, так и отклоняемые в полете триммеры.
Шасси - с хвостовой опорой, основные стойки - гидравлически убираемые в сторону фюзеляжа, в убранном положении полностью закрывались щитками. Колеса основных стоек имели гидравлические тормоза, торможение - раздельное, от педалей. Хвостовая стойка - неубирающаяся, нетормозная, самоориентирующаяся.
Вооружение - две фюзеляжные 20-мм пушки Хо-5 с боезапасом по 120 снарядов. Вес пушки - 32,7 кг, вес снаряда - 123 г, начальная скорость снаряда - 750 м/с, темп стрельбы - 850 выстр/мин. Два крыльевых 12,7-мм пулемета Хо-103 с боезапасом по 250 патронов. Вес пулемета - 21,8 кг, вес пули - 43 г, начальная скорость пули - 780 м/с, темп стрельбы - 900 выстр/мин.
Двигатель - 12-цилиндровый, водяного охлаждения, перевернутый V-образный "Армейский Тип 2 модель 22 мощностью 1100 л.с.", по новой объединенной классификации армии и флота - Ха-60-22 (старое обозначение Ха-40). Вес - 640 кг, взлетная мощность 1175 л.с. при 2500 об/мин, на высоте 4200 м - 1100 л.с. при 2400 об/мин. Винт изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 3 м фирмы Сумимото, марки ХСПс - 26.
Топливная система включала в себя два крыльевых и два фюзеляжных протектированных топливных бака общей емкостью 550 л, могли подвешиваться два ПТБ по 200 л.
Данные по выпуску самолетов Ки-61: в 1941-42 г.г. произведено 13 прототипов Ки-61. С августа 1942 по июль 1944 г. - 1380 Ки-61-I-Ko и Оцу. С января 1944 по январь 1945 г. - 1274 Ки-61 Kaи. С августа 1943 по январь 1944 г. произведено 10 прототипов Ки-61-II, но только 8 получили двигатели. С апреля по сентябрь 1944 г. - 30 прототипов Ки-61-II-Каи. С сентября 1944 по август 1945 г. выпущено 374 Ки-61-II-Каи, но только 99 закончены , остальные остались без двигателей и впоследствии переделаны в Ки-100-I-Ко.
Данные по производству самолетов Ки-100: на заводе в Кагамигахаре в январе - июне 1945 г. переделано из “безголовых” планеров Ки-61 270 машин Ки-100-1 Ко, в апреле - августе 1945 г. на заводе в Кагамигахаре и на производстве в подземном убежище и в мастерских в Чуики выпущено 114 Ки-100-1 Оцу. Всего, включая прототипы и экспериментальные машины, построено и переделано 389 самолетов Ки-100.
