В предыдущей статье я писал о тоннеле для МЦД-5. СМИ, написавшие о тоннеле, повыдёргивали цитаты из видео конференции Института Генплана Москвы «Московские центральные диаметры: сегодня и завтра». Вот это видео с сайта genplanmos.ru:
Про тоннель там упоминается вскользь и без какой-либо конкретики по его местонахождению. Журналисты, как обычно, раздули из мухи слона. Для тех, кому некогда смотреть полуторачасовое видео, рассказываю, о чём там говорили.
Главными спикерами были Денис Власов (заместитель руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы) и Дмитрий Роменский (заместитель руководителя НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» ИУЦТ РУТ (МИИТ). Они участвуют в проектировании МЦД. Было много общих слов, поэтому я выбрал самые содержательные и интересные мне моменты.
Графики пассажиропотока
Денис Власов показывает графики пассажиропотока, которые говорят о том, что кол-во пассажиров максимальное к МКАДУ, а у первой станции метро люди выходят. "И дальше, фактически, по городу мы везём воздух. Это разбазаривание огромного потенциала системы.", - говорит он. Основная задача, чтобы люди ехали дальше, как это происходит в метро. Нужно разгрузить центр метро за счёт МЦД, что станет возможным, когда все 5 диаметров будут открыты.
Думаю, тут всё понятно. Люди пока используют имеющиеся диаметры как раньше электрички: доехать до метро и дальше на нём. Когда же можно будет ездить только поверху, то, думаю, многие откажутся от метро. Я сам стараюсь по возможности без метро обходиться.
Про тоннель журналюги конечно ловко выдернули
Вот что говорит Власов: "Пятый МЦД у нас с вами пока самый обсуждаемый, т.е. обсуждались разные варианты, но без, скажем так, создать замкнутый диаметр без строительства глубокого тоннеля в самом центе Москвы пока в общем-то пока не получилось. Поэтому диаметр пока разорван у нас, т.е. у нас Ярославское направление, он работает как диаметр до станции Северянин, до МЦК. Дальше происходит пересадка, и дальше мы через МЦК уже уходим на Павелецкое направление. Но опять же это не физический пропуск поездов. Мы не говорим о физическом пропуске, мы говорим именно о пересадке пассажиров. МЦД-5 - это пока у нас такая пересадочная немножко история. Но работы над этим продолжаются."
Как видите, с МЦД-5 ничего конкретного ещё не решено. На слайде демонстрируется такая схема МЦД:
Дальше Денис Власов рассуждает о одномодальных, мультимодальных и интермодальных транспортных системах, говорит о том, что будут интервалы движения поездов до 5 минут, и что ожидается снижение автомобильного трафика на въезде в город и его центр, т.к. больше людей будут ездить на МЦД.
В продолжение о перспективах: "МЦД уже на сегодняшний момент требует своего дальнейшего развития и, скажем, и в северном направлении до Икши, и в западном направлении до Наро-Фоминска, то бишь направления есть, и в принципе с коллегами из железной дороги уже на сегодняшний день эти вопросы проговариваются, и видимо вот это основные направления, куда и как проект МЦД мы будем развивать с точки зрения московского региона."
Далее про "реальный город" - территории, где больше 15% трудоспособного населения, и откуда люди ездят на работу в Москву.
Власов: "И важный ещё один вопрос, который также существует, это обеспечение транспортного обслуживания новых территорий Москвы" ... "Сейчас интенсивно достаточно развивается метрополитен на этой территории, много чего строится и ещё будет строится, но как одно из предложений, которое сейчас обсуждается, будет оно принято или нет - это конечно ещё вопрос, но тем не менее построить вилочное ответвление от Курского направления до Большого железнодорожного кольца, пройти через основные фокусы тяготения, которые уже запланированы ... и обеспечить транспортное обслуживание жителей."
И добавляет, что: "это только один из возможных сценариев." и что "перспективы проекта МЦД огромные, как с точки зрения развития городских территорий, так и с точки зрения развития территорий прилегающих и присоединённых Москвы и МО."
Далее Тимур Башкаев, принимавший участие в создании МЦК, рассказывает о важности внедрения стандартов МЦК при проектировании МЦД. Ещё рассказывает, что когда делали МЦК, многие принципы были не очевидны (лифты, эскалаторы, туалеты), и отстоять все решения было непросто. Многие говорили, что не надо этого делать, что это всё лишне и ведёт к удорожанию проекта.
Про отапливаемые павильоны: "Во всех проектах МЦК были заложены отапливаемые павильоны, но, к сожалению, из-за экономии на некоторых станциях отменили отопление и они остались холодными. И это видно, на сколько это понизило качество пребывания пассажиров. И я считаю, что это большое упущение, что мы не смогли на некоторых станциях МЦК отстоять первоначальное решение. Но это в тоже время и урок городу, что надо доверять профессионалам и работать на максимальное качество, а не только на экономию."
И далее спикер высказывает надежду, что все станции МЦД будут тёплыми и комфортными для людей. Так же он говорит о необходимости внедрения на МЦД объектов коммерции (торговые павильоны, кафешки, места комфортного пребывания), что на МЦК в основном сделать не получилось. "Эта концепция принята в мире... не надо делать много коммерции, но небольшие обслуживающие [функции] конечно нужны."
Далее о важности оформления станций: "Очень важно для меня, как для архитектора, не только функциональность и технологические параметры, но и внешний вид и образ транспортных систем. Вообще, я считаю, что это очень-очень важно для нашего города, чтобы всё, что мы делаем, было привлекательно и красиво. Особенно было на МЦК важно потому, что все мы с вами знаем, что очень много критиков, которые говорили, что МЦК не будет востребован, что это будет такой проект пустой, и мы понимали, что для того, чтобы люди пошли, поехали кроме удобства, технологичности, наличия правильного билетного меню, чтобы было совмещено с метро, - всё очень важно. Важно было, чтобы станции были привлекательными, чтобы среда внутри них была комфортная, и тут большую роль конечно играет архитектура. И я очень рад, что в большинстве станций МЦК удалось провести линию единого такого дизайн кода, единого принципа построения станций, что они и узнаваемы и немножко разнообразны, и при этом всё-таки имеют определённый уровень качества среды, которое необходимо для современной транспортной системы. Это большое количество остекления, чёткая понятная навигация, общий такой современный транспортный стиль. И я считаю, что эти принципы будут подхвачены дальше МЦД. "
Далее Дмитрий Роменский раскрывает контекст МЦД с железнодорожной точки зрения: "Когда мы говорим про проект МЦД, мы вспоминаем, что есть естественно зарубежные аналоги, мы делаем всё с оглядкой, на то, как это реализовано, какие есть за рубежом практики хорошие или плохие. Мы оглядываемся на Париж, на Берлин, на Мадрид, смотрим, как у них интегрирована городская электричка вообще в железнодорожный узел, как у них поезда взаимодействуют с другими видами движения, как у них организованы интервалы, как следуют поезда и т.д. Этот опыт очень интересен, но естественно мы всегда смотрим на российскую специфику. И когда мы говорим о том, что вот мы запускаем МЦД, запускаем пригородный городской поезд, запускаем МЦК, мы всегда должны понимать, что есть примерно три вида перевозок, три вида корреспонденции, и МЦД в том виде, в котором оно сейчас реализуется, это в первую очередь обслуживание ближнего пригорода."
Далее спикер говорит, что нельзя забывать о пассажирах из отдалённых городов, рассказывает о специфике таких перевозок: "Поезда МЦД будут обслуживать некоторых пассажиров и пригородных, и средней зоны. Поезда средней зоны будут вывозить часть пассажиров, которые в ближней зоне и в городской, ну и дальнепригородные поезда тоже будут забирать часть пассажиров из обоих этих рынков, скажем так. Т.е. здесь должна быть синергия, и это будет наиболее оптимальный такой подход, который тоже практикуется в том числе и за рубежом." ... "Поезда МЦД это движение со всеми остановками, пригородная зона это поезд по городу, следует с минимумом остановок, только по пересадкам на метро, а уже в своей пригородной зоне он следует со всеми остановками. И соответственно, дальнепригородный поезд максимально следует в городе и ближнем пригороде тоже с пропусками остановок, экономит время и в своей дальней зоне уже там развозит тех пассажиров. И это целевое состояние получится реализовать, когда в Москве будут построены многопутные участки на всех направлениях, когда минимум 4 пути будет на каждом радиусе, и мы сможем уже вот это вот движение без остановок для дальнего пригорода обеспечить в черте города. Т.е. МЦДшные поезда, которые со всеми остановками, они по своей отдельной паре путей."
Далее о разных вариантах проектов МЦД: "Когда вся история с МЦД начиналась, куча вариантов было рассмотрено, были оценены с разных точек зрения по разным критериям различные вариации соединения радиусов. Этих концепций здесь [на слайде] представлено лишь 3, их было естественно гораздо больше, критерии вводились разные, моделирование проводилось пассажиропотоков"... "Здесь я хочу сказать, что просто та схема, которая реализуется сейчас, почему вот она обсуждается, почему она видоизменяется, потому что это процесс ну такой вот на долгую перспективу. И если первые два диаметра с ними как бы всё понятно, что задача была просто их запустить на качественно новом уровне, то все последующие диаметры, третий, четвёртый, пятый, - они связанны с необходимостью больших строек, т.е. это эстакады, соединительные ветви, реконструкция станций, - это многомиллиардные вложения. И пока что-то, что реализуется сейчас с МЦД-3, его трассировка тоже в принципе связана с тем, что географически и исторически этот диаметр фактически уже существует, нужно только обеспечить бесшовное движение поездов, т.е. развязки построить, то 4 и 5 диаметры это всё таки уже большие стройки, особенно, четвёртый уже сейчас реализуется в виде Киевско-Горьковского диаметра, ну по объективным причинам, то пятый диаметр тоже вот, как Денис Николаевич сказал, это пока история на перспективу. И здесь вот хочу всем нашим зрителям такую вещь сказать, предупредить, что всерьез сейчас обсуждать каким будет пятый диаметр - это пока преждевременно, это должно пройти время, потому что с вводом пятого диаметра могут полностью пересмотреться распределение хвостов, это вот такая история была в метрополитене, например, в Петербурге, когда по мере строительства станций, например, фиолетовая и оранжевая ветки поменялись хостами, т.е. были введены новые станции, и для того, чтобы лини метро были максимально прямыми, и был максимальный эффект, этим линиям поменяли хвосты, т.е. как бы перекрестили их. Тоже самое в перспективе может быть сделано и с МЦД, т.е. тот вариант можно вполне всерьёз рассматривать, когда мы с вами доживём до этапа светлого будущего пятого диаметра, когда мы полностью доведём до ума первые три, можно будет всерьез обсуждать то, что какие-то из хвостов диаметров поменять местами, т.е. где-то перекрестиями, развязками переключить движение поездов чтобы диаметры стали более прямыми, это в основном история относится к нашему желанию диаметрализировать многострадальное ярославское направление, которое одно из самых проблемных в Москве, даже наверно самое проблемное. И эти сравнения схем диаметров, они как раз связаны с тем что, как бы нам реализовать концепцию МЦД таким образом чтобы жителям ярославского направления было покомфортнее. И на перспективу, да, подземные истории, подземные диаметры, их конечно никто не сбрасывает со счетов, это было бы очень удобно и для пассажиров и для железной дороги, но естественно все отдают себе отчёт что это десятки, а то и сотни миллиардов рублей, которые пока город не готов тратить на строительство под центром города. Т.е. это перспектива тоже какого-то более отдалённого будущего."
И дальше про другие задачи и тренды перевозок, про высокоскоростные поезда, которые когда-то поедут со скоростью 300 км/ч, и подготовке к этому. На перспективу планируется три высокоскоростных магистралей. Рассказывается о том, как совместить ВСМ с МЦД. Что можно сделать с транзитными высокоскоростными поездами на примере Рижского вокзала. Про то, что и про грузовое движение по МЦД тоже не надо забывать. И про городскую логистику в контексте МЦД: всё это должно комплексно реализовываться с учётом всех проектов не мешая ничему.
Далее идут ответы на вопросы зрителей. Вот некоторые:
Почему перенесены сроки МЦД-3: с точки зрения города, развития прилегающих территорий, работы находятся в самой начальной стадии, и отрабатывается с Москомархитектурой техническое задание. Далее будет решаться, в какой форме это задание будет выполняться.
Какой будет подвижной состав МЦД: пока могут параллельно ходить и ласточки, и иволги, и ЭП2Д.
Как МЦД повлияет на работу Аэроэкспресса: пока направление двухпутное, остаётся приоритет к пригородно-городским перевозкам. "Когда направления станут четырёхпутными, тогда Аэроэкспресс ждёт, наверное, такая уже реинкарнация, поезда станут ходить гораздо быстрее, вместо старых 30-45 минут они станут долетать до аэропортов может быть и за 20. Т.е. появится возможность без остановок со свистом, что называется, сразу в терминал заезжать."
Чтобы сделать диаметр без тоннелей достаточно согласиться на относительно спорный диаметр с Горького на Курское направление. Как вы относитесь к такому варианту?
Власов говорит, что в ходе разных конференций и осуждений было более 50 вариантов, треть из которых со строительством тоннелей, "но понятное дело, что это уже наверно следующий этап развития проекта. Сейчас важно запустить проект МЦД, внедрить его в систему городского транспорта, сделать так, чтобы люди увидели, что это комфортно и удобно. Далее есть несколько направлений для его развития." ... "Сейчас первые три диаметра они, наверно, будут запущены в том виде, как мы сегодня озвучили, как вы сегодня видели в наших презентациях. Дальнейшее будущее его никто не отменял, поэтому в принципе все эти предложения ну уже не в рамках наших проектов планировки, а в рамках дальнейших проработок документов перспективного развития, наверняка мы как бы будем учитывать."
И в конце конференции Дмитрий Роменский дополняет: "К обсуждению любой комбинации диаметров хотелось бы, чтобы два момента вот мы все как бы запомнили потому, что они всегда играют. Это идеальный диаметр при прочих равных - это диаметр проходящий максимально близко к центру Москвы, это как бы понятно всем. И второе: идеальный диаметр это тот, который всё-таки имеет максимально прямую форму. Т.е. любые зигзаги, любые подковы, вот как, например, с Курского на Горьковский, я про такой первый раз слышу, вот эти все истории - это ну фактически как диаметр такая линия работать не будет. Т.е. это просто соединение двух радиусов, а все пассажиры будут выходить на Курском вокзале и садиться в новый, т.е. это не диаметр а просто две связанные линии будут. Вот эти два момента просто хотел чтобы все понимали."
Ну тут в общем всё тоже понятно, и наверно это самая содержательная часть конференции, хоть и без конкретики. Я тоже считаю, что ближе к центру лучше. Никаких зигзагов и подков - это всё про то, что варианты типа Симоновской ветки не годятся. Логично конечно, но значит тоннель остаётся рыть.
На конференции ещё выступала Анна Иванова (начальник мастерской проектирования объектов городской среды Института Генплана Москвы), но она говорила в основном о благоустройстве рядом со станциями (дорожки и т.п.), что мне не было особо интересно.
Мои выводы
Из показанной схемы МЦД видно, что пока основной вариант МЦД-5 - через Павелецкий вокзал. И будут это радиусы, пока не построят тоннель между Ярославским и Павелецким вокзалами (если вообще построят). Но оговорки такие, что это может ещё сто раз поменяться.
Будут построены дополнительные пути, чтобы вернуть поезда, которые вытеснили поезда МЦД. Когда это будет - неизвестно, так что радоваться жителям МО ещё рано.
МЦД будут расширяться дальше. "Реальный город" наступает:
Считаю правильным проведение таких конференций потому, что официальной информации о развитии МЦД очень мало, а поэтому куча слухов и догадок. Будем надеяться, что информация о дальнейших шагах будет более доступной всем интересующимся и желающим поучаствовать в обсуждении будущего МЦД, что будут новые конференции, а их участники будут активнее отвечать на вопросы людей в соцсетях.
