После успеха палубного варианта известного английского истребителя Де Хэвиленд "Вампир" английское Адмиралтейство выдало в 1946 г. фирме "Де Хэвиленд" задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик, воплощающий в себе концепцию "Си Вампира", но на качественно новом уровне. Кроме повышенной надежности, обусловленной установкой двух двигателей, самолет должен был иметь стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета. Для обеспечения всепогодности и всесуточности, самолет должен был иметь самый мощный радиолокатор из всех, имевшихся на тот момент на вооружении. Двухбалочную схему решили сохранить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, двухбалочная схема позволяла упростить доступ к двигателям для их ремонта или замены. Летчик и оператор РЛС размещались рядом.
Для того чтобы обеспечить оператору РЛС комфортные условия работы - дисплей радара был весьма тусклым - решили "утопить" его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине было все же предусмотрено прямоугольное окошко. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор.
Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек "Эйден" с отличной баллистикой и большой дальностью.
Самолет получил фирменный индекс DH-110. Как выяснилось в конце 1946 г., он удовлетворял не только требованиям Адмиралтейства, но и спецификации 44/46 Королевских ВВС на трансзвуковой перехватчик объектовой ПВО. В апреле 1948 г. руководство ВВС заключили с фирмой «Де Хэвиленд» контракт на постройку серии из семи опытных ночных истребителей и двух барражирующих дневных перехватчиков D. H. 110. Вскоре последовал заказ на два палубных всепогодных перехватчика и два ударных самолета от ВМС. Казалось, Де Хэвиленд 110 ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты "Си Веном", которые уже строились серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок "110-го", равно как и его конкурента - самолета Глостер "Джэвелин". Это обстоятельство сильно задержало развитие британской авиации. Истребительные авиакрылья английских авианосцев еще долгое время состояли из морально устаревших "Си Веномов".
Фирма «Де Хэвиленд» продолжила программу "110-го" в инициативном порядке. Прототип самолета, построенный черепашьими темпами на заводе фирмы в Хэтфилде, поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951 г. (летчик Джон Каннингем). Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД Роллс Ройс "Эйвон"7 тягой по 3 400 кгс. Программа носила чисто исследовательсий характер. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС. Вооружения и даже узлов его крепления прототип не имел.
В июле 1952 г. к программе испытаний был подключен второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость полета - впервые число Маха больше 1 было достигнуто на первом прототипе 9 апреля 1952 г. 6 сентября первый прототип "110-го" совершал демонстрационный полет на авиационной выставке в Фарнборо. Достигнув трансзвуковой скорости в пологом пикировании в сторону зрительских трибун, самолет развалился в воздухе из-за флаттера крыла и хвостового оперения, внезапно возникшего от комбинации нагрузок ускорения и резкой эволюции по крену. Летчик Джон Дерри и оператор Тони Ричардс погибли. Но самое страшное произошло долями секунды позже, когда один из Роллс Ройсов, все еще работая, влетел в толпу зрителей. Двадцать девять человек было убито, многие получили ранения и увечья. После этого инцидента было выпущено строжайшее требование о запрете полетов в районе зрительских трибун на авиационных выставках и шоу.
В 1953 г. ВВС заказали фирме «Глостер» серию самолетов "Джэвелин", наконец определившись с типом трансзвукового всепогодного перехватчика. Таким образом, будущее "110-го" становилось совсем печальным. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект "110-го" был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 г. на перехватчик, способный заменить "Си Веном" на палубе. В частности, морской вариант "нового образца" должен был иметь гораздо больший запас топлива, более мощное вооружение, новые двигатели и РЛС. Самолет должен был нести 4-6 перспективных управляемых ракет "воздух-воздух" "Блю Джэй". Ствольное вооружение - 4 30-мм пушки "Эйден"- оставалось в качестве второстепенного. Боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Жесткость крыла и хвостовых балок была увеличена, памятуя о грустной судьбе прототипа "110-го". Модернизированный таким образом, второй опытный самолет повторно начал программу летных испытаний. В их ходе в конструкцию самолета было внесено несколько изменений, в частности, была установлена новая передняя кромка крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Доработанный самолет взлетел в воздух для продолжения программы испытаний 11 июня 1954 г., а уже тремя днями позже на нем был преодолен звуковой барьер. 23 сентября самолет перелетел на базу британских ВМС Боскомб-Даун и совершил серию заходов на посадку с "конвейером" и последующим взлетом на авианосец "Альбион", стоявший на якорях в Ла-Манше. Нормальную посадку самолет не мог совершить из-за отсутствия тормозного гака. По результатам этих испытаний был увеличен ход амортизаторов стоек шасси. Кроме того, многоcтрадальный прототип снабдили четырьмя макетами пилонов для подвески ракет под корневой частью крыла. По завершении программы испытаний, этот самолет долгое время служил учебным пособием для военно - морских летчиков на авиабазе Эрброут. В 1965 г. он был продан на металлолом.
Флот проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 г. фирма «Де Хэвиленд» получила заказ на изготовление прототипа палубной машины, получившей индекс Мк.20Х. Самолет отличался от предшественников усиленным "мягким" шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк. Двигательная установка самолета состояла из двух "Эйвонов" новой модификации - 208 - тягой по 5 100 кгс. Самолет предназначался для испытаний, поэтому крыло его не стали делать складным. По конструкции планера самолет повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Мк. 20Х отправился в первый полет 20 июня 1955 г., а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, самолет прошел серию взлетов и посадок на авианосце "Арк Ройал". Не дожидаясь итогов испытаний Мк.20Х, в декабре 1954 г. на заводе в г. Крайстчерч начали собирать новый самолет - прототип для серии. Заказ на серийное производство D.H. 110 от Британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки!
Естественно, за это десятилетие облик самолета изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Во-первых, "110-й" получил складное крыло с гидравлическим приводом складывания. Угол стреловидности крыла составлял 40 град. по линии четвертей хорд. Оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60.3 кв. м. Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. При выпуске закрылков стабилизатор менял угол установки, чтобы свести на нет возникающий момент на пикирование.
Размах крыла модернизированного самолета составлял 15.25 м, длина - 15.9 м. Взлетная масса была 15 750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета равнялась 1 050 км/ч, в пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок составлял 14 600 м. Высоту 12 200 м самолет набирал за 6.5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС, на серийных машинах его сделали остроконечным вместо закругленного на прототипах. РЛС фирмы «GEC-Маркони» имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Фонарь кабины летчика сделали более выпуклым, лобовое стекло стало ножевидным, из двух секций. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток, сразу же прозванный "амбарными воротами". Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвигании - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка вместо самоориентирующейся была сделана управляемой, с гидроприводом, что повысило маневренность самолета на земле, в стесненных условиях полетной палубы.
Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.
От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли выдвижные кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. "110-й" стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено НАРами по последней моде того времени. Но, забегая вперед, надо отметить, что первые шесть серийных самолетов все же имели в фюзеляжах отсеки под установку пушек. Правда, в ходе эксплуатации отсеки были использованы для установки оборудования.
Основное вооружение самолета по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты "Блю Джей", к тому моменту уже получившие новое обозначение "Файрстрик". В качестве альтернативы самолет мог нести четыре 227-кг или две 454-кг бомбы или четыре блока неуправляемых ракет. Самолет мог нести также два подвесных топливных бака. Вместо правого ПТБ под самолет могла подвешиваться контейнерная система дозаправки в воздухе Мк.20 с гибким шлангом и конусом, производства фирмы «Флайт Рефьюэллинг Лтд». Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.
Кроме машин для флота, фирма «Де Хэвиленд» не теряла надежду получить заказы от ВВС. В 1957-1960 г.г. был разработан проект "110-го" - тактического бомбардировщика наземного базирования, отличавшийся от базовой модели более мощными двигателями "Спей" по 5200 кгс тяги, снабженными форсажной камерой, несбрасываемыми топливными баками на законцовках крыла, еще одним баком за кабиной в удлиненном фюзеляже и закрылками, снабженными системой сдува пограничного слоя. Проект получил полуофициальный индекс Мк.21. Другой проект был еще более амбициозен - сверхзвуковая "рама", рассчитанная на число Маха 1.5, с тонким крылом и двумя форсированными "Спеями". В случае реализации проекта этот самолет стал бы единственным в мире сверхзвуковым двухбалочником. Но оба "сухопутных" проекта так и не вышли из стадии аванпроекта.
Первый серийный самолет, получивший индекс Де Хэвиленд F.A.W. Мk.1 и собственное обозначение "Си Виксен" ("Морская лисица"), был выкачен из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 г. Первый полет его состоялся 20 марта. Приемо-сдаточные испытания проходили на авиабазе Боскомб-Даун и на борту авианосца "Арк Ройал". За ним последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. Самолеты прошли серьезную программу испытаний в 1957-58 г. г., в ходе которой была потеряна одна машина во время испытаний в тропическом климате в районе г. Триполи (Ливия). В ходе испытаний вооружения с "Си Виксена" пытались запускать УР "воздух - поверхность" типа "Буллпап", но эти работы успеха не имели.
3 ноября 1958 г. на авиабазе Йеовилтон была сформирована первая эскадрилья "Си Виксенов" под номером 700. Основной ее задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В эскадрилье имелось восемь самолетов. В июле 1959 г. эта авиачасть была переведена в разряд боевых, получила новый номер 892, была доукомплектована и приступила к активной службе. 21 января 1960 г. командир 892 эскадрильи коммандер Майкл Петри перелетел за 2.5 часа из Йеовилтона на Мальту. Этот дальний перелет стал первым достижением "Си Виксена". В марте эскадрилья перелетела с сухопутной базы на авианосец "Арк Ройал", вскоре сменив его на "Викториэс".
В ноябре 1959 г. новый самолет получила еще одна эскадрилья, номер 766. Она прославилась тем, что ее "Си Виксены" летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы "Пятерка Фреда". Групповой пилотаж на "Си Виксенах" выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная "Дакота" С-47. В конце 1960 г. 766-я эскадрилья стала базироваться на авианосце "Арк Ройал".
"Си Виксены" в течение 1960-го года поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960/61 г. г. "Си Виксены" с авианосца "Сентаур" принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта.
Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирме - изготовителю был выдан заказ на модернизацию "Си Виксена". Было решено установить на самолет системы, позволяющие использовать новейшие ракеты "Ред Топ" и "Буллпап", одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в продолженных вперед хвостовых балках. Взлетный вес самолета возрос до 16 650 кг, таким образом, "Си Виксен" новой серии стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс F.A.W.2. Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.
Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно - два серийных самолета были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 г. В 1962 г. производственная линия "Си Виксенов" была переведена на завод фирмы «Хоукер Сиддли» в г. Хауарден, где сразу был налажен выпуск самолетов F.A.W.2. Всего было выпущено 119 самолетов первой модификации и 29 - второй. К 1963 г. была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья получила на вооружение "Си Виксены" Мк.2 лишь в 1964 г. Эта эскадрилья носила номер 899. Получив новые самолеты в самом конце 1964 г., она на борту авианосца "Игл" отбыла к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии.
Самолеты другой эскадрильи, номер 892, базировавшейся на авианосце "Гермес", в 1967-68 г. г. демонстрировала силу у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи был образован "Цирк Саймона" - пилотажная группа под эгидой ФАИ.
К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю - штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Хоукер Р.1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие "Си Виксены". Но вскоре программа СВВП фирмы «Хоукер» была отложена, и в качестве замены для "Си Виксена" был выбран сверхзвуковой многоцелевой истребитель "Фантом" модификации FG.1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь на короткое время, на пикировании выскакивать на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. "Фантом" имел форсированные двигатели, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты "Спэрроу", имевшие намного больший радиус действия, чем "Файрстрики" или "Ред Топ", а также ракеты "воздух - поверхность" и солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у "Си Виксена". Первая эскадрилья, пересевшая с "Виксенов" на "Фантомы", номер 892, получила новую матчасть в апреле 1969 г. Замена происходила медленно, лишь в 1974 г. де хэвилендовские двухбалочники окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Часть из них была продана за границу, другие - пущены "на иголки". Некоторое время "Си Виксены" еще сохранялись в базовой ПВО, тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов было решено переоборудовать в экспериментальные беспилотные ЛА, но эта программа была вскоре закрыта. К 1978 г. был продан на металлолом последний самолет. К счастью, несколько машин было буквально "выдернуто из-под пресса" и поставлено на вечную стоянку в различных авиамузеях. В настоящее время в Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется "Си Виксен", в свое время входивший в авиакрыло авианосца "Игл", спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея. Самолет находится в летнопригодном состоянии, по авиационным праздникам радуя зрителей эффектным пилотажем.
