Московские центральные диаметры один из самых амбициозных транспортных проектов столицы со времён реализации МЦК. Концепция использования железных дорог, как наземного метро реализована во многих странах. Почему бы и не у нас?
История вопроса
Пригородные электрички всегда играли важную роль в жизни Москвы, именно они обеспечивают ежедневную маятниковую миграцию тысяч жителей Подмосковья. Линии пригородных поездов имеют достаточно много остановок внутри Москвы, но тарифная система всегда жила своей жизнью и слабо взаимодействовала с метро и наземным транспортом. С 2013 года появилась возможность записывать на Тройку пригородные билеты, но это всё равно требовало времени и знания тарифной сетки ЦППК (компания, которая занимается пригородными ж\д перевозками). После удачного опыта с реализацией Московского Центрального Кольца, власти решили, что настал черёд и радиальных направлений.
Первые диаметры
В первую очередь решено было использовать уже существующие соединительные ветки между направлениями. Так появился Савёловско - Белорусский (D1) и Рижско – Курский (D2) диаметры. Будем честны с действительностью, но от концепции наземного метро сейчас есть тарифная система. Заявленные интервалы в 6 минут соблюдаются далеко не всегда (есть окна и по 20 мин), а электропоезда не первой свежести. Корень проблемы – инфраструктура. Пропускная способность только на участке Белорусский вокзал – Одинцово и Царицыно - Подольск соответствует концепции МЦД по выделенному движению диаметральных поездов. Строительство 3 и 4 путей на остальных участках пока ожидается к 2023 году. Главное достижение МЦД в его нынешнем виде – интеграция системы оплаты с метро, МЦК и наземным транспортом.
Ярославское направление
Сам проект МЦД предполагает наличие 5 диаметральных линий. Последний диаметр должен связать Ярославское и Павелецкое направление. Ярославское направление является одним из самых загруженных на Московском узле. Сейчас тут действует 5 главных путей на маршруте от вокзала до станции Мытищи, тогда как на участках МЦД максимум 4. Интервалы в 6 минут тут привычны и не являются каким-то достижением, но почему для диаметров выбрали другие направления? Их достаточно много и решение не лежит на поверхности.
Особенности и проблемы
Во-первых, Ярославское направление представляет собой не одно единое направление, а два крупных, расходящихся за станцией Мытищи. Оба эти направления подходят для перспективной конечной, поэтому диаметр скорее всего будет заканчиваться вилкой, поскольку и Пушкино, и Королёв (станция Болшево) равнозначны по нагрузке. Это накладывает проблему соотношения количества поездов по разным частям вилки. Субъективно, но 2 конечные станции на Ярославском направлении необходимы.
Второй проблемой - особенностью является сама развязка направлений за станцией Мытищи. Там существуют так называемые "враждебные маршруты", которые сильно снижают пропускную способность станционного комплекса в Мытищах и увеличивают интервалы между электричками. РЖД обещает это исправить, по состоянию на июль 2020 подвижки действительно есть.
Третья и главная проблема - соединение всего этого в диаметр. В планах объединение с Павелецким направлением и тут начинается самое интересное. Соединить это всё напрямую максимально сложно. Смотрим схемы. Сначала 5 диаметра не существовало, потом вариант Пушкино - Домодедово через стыковку 4 и 2 диаметра и наконец, 2 радиуса. Второй вариант лишает D5 удобного узла в центре и может сильно повысить нагрузку на Ростокино и дальние электрички. Сейчас активно обсуждается тема со строительством тоннеля через центр, но там есть много проблем, обсуждение которых тянет на отдельный материал.
Значение для Москвы
МЦД является межрегиональным проектом. Москва и область разные субъекты, с не редко разными интересами. Но в Ярославской части D5 заинтересована прежде всего Москва. Почему? Тайна кроется в Ярославском районе. Это станции Лось, Лосиноостровская и Ростокино. Этот район фактически отрезан от основной Москвы и Калужско-Рижской линии метро железной дорогой и крупным грузовым парком Лосиноостровской. Сейчас ввод режима МЦД (хотя бы в рамках тарификации) необходим именно на этом участке, так как он является по сути единственным скоростным транспортом в округе и пассажиропоток там значительный. Лучше станет и станциям в Мытищах, так как маятниковая миграция там весьма сильно заметна.
На что менять старые электрички?
Вопрос весьма интересный. Поток на Ярославской части будет весьма значительный и вполне логично сюда вписывается перспективная Ласточка в двухэтажном варианте, хотя бы для зоны самого диаметра (радиуса). Анонс такого варианта сделали Уральские Локомотивы и обещают построить к 2022 году. Запуск D5 планируется к 2023 (во всяком случае пока план таков) и было бы не плохо сделать версию именно под диаметр, а не под межгород. Хотя сами рендеры говорят нам о междугородном исполнении, есть более реальный вариант к адаптации Desiro HC к нашим требованиям. Напомню, что Ласточка относится к семейству поездов Siemens Desiro. Для дальнего пригорода возможен вариант с ЭП2Д или тем, что придёт ей на замену.
Что имеем по итогу?
Для дальнего пригорода это палка о двух концах, с одной стороны они потеряют промежуточные станции, кроме Лосиноостровской и Ростокино, с другой стороны выиграют время. В любом случае даже запуск в формате радиуса даст свои результаты, при грамотно составленом расписании. Вопрос инфраструктуры будет решён после реконфигурации развязки за станцией Мытищи и запуска 3 пути до Болшево. Тарифную систему в идеале нужно запускать ещё раньше, для пассажиров это будет огромное преимущество.
