LADA VFTS знакома многим любителям автоспорта и отечественного автопрома. На Вильнюсской Фабрике транспортных средств разработали раллийную ВАЗ 2105, которая даже прошла омологацию для выступлений в ралли группы Б. Но даже у спортивной версии VFTS быа более продвинутая "LADA VFTS T16", в которой был установлен 16 клапанный двигатель, естественно с двумя распредвалами, а так же с системой турбонаддува, про этот мотор сейчас подробнее. Рабочий объём двигателя - 1772 см3, степень сжатия 7.8, килограмм избыточного давления, система питания - карбюратор и турбонагнетатель, выдавало всё это 240 л.с. Появился этот мотор, по информации зарубежных источников в 1981, впервые автомобиль с этим двигателем появился на ралли Союз-1985, собственно там же этот мотор и закончил своё существование. Стасис Брундза - один из величайших раллистов СССР говорил "Когда построили первый автомобиль с турбонаддувом, ведущие колёса на грунте постоянно находились в пробуксовке, правда двигатель быстро развалился
LADA VFTS знакома многим любителям автоспорта и отечественного автопрома. На Вильнюсской Фабрике транспортных средств разработали раллийную ВАЗ 2105, которая даже прошла омологацию для выступлений в ралли группы Б.
Но даже у спортивной версии VFTS быа более продвинутая "LADA VFTS T16", в которой был установлен 16 клапанный двигатель, естественно с двумя распредвалами, а так же с системой турбонаддува, про этот мотор сейчас подробнее.
Рабочий объём двигателя - 1772 см3, степень сжатия 7.8, килограмм избыточного давления, система питания - карбюратор и турбонагнетатель, выдавало всё это 240 л.с.
Появился этот мотор, по информации зарубежных источников в 1981, впервые автомобиль с этим двигателем появился на ралли Союз-1985, собственно там же этот мотор и закончил своё существование.
Стасис Брундза - один из величайших раллистов СССР говорил "Когда построили первый автомобиль с турбонаддувом, ведущие колёса на грунте постоянно находились в пробуксовке, правда двигатель быстро развалился на первом спецучастке, но этого было достаточно, ведь стало понятно, что даже длинные повороты можно проходить в контролируемом заносе."
Почему если двигатель был вполне мощным, разработка не пошла дальше? На это есть несколько причин, первая из которых - карбюратор и невозможность перехода на инжектор и ЭБУ, бюджеты не позволили конкурировать с мировыми брендами. Во-вторых давление в 1 бар требует интеркулер, а его не было, обдув происходил только через воздухозаборник в капоте, и этого было мало.
Третья причина конструктивная, карбюратор располагался перед самой турбиной, и в неё поступало мало под большим давлением, и после закрытия дроссельных заслонок масло попадает во впуск, затем в камеры сгорания, где происходит детонация и мотор умирает.
Сейчас сохранилась один такой мотор, и его копию можно заказать, правда оптом 10-15 штук, естественно он доработан, надёжнее и выдаёт больше мощности, и идёт в паре с шестиступенчатой секвентальной КПП с кованными кулачками и валами, выдержит такая коробка 650 л.с. и 90 кг момента, правда стоит она от 9500$
В итоге, всё как обычно не хватило бюджета, что-то пошло не так и разработки закрыли, собственно как и с большинством интересных технологий во всех сферах в нашей стране (ну кроме военной конечно, на войнушку деньги всегда есть). А хотелось бы увидеть, что было бы, если что-то бы пошло "так", возможно отечественные автомобили были гораздо лучше и интереснее для покупателя.
Спасибо за дочитывание статьи, надеюсь вам было интересно, если это так то оцените статью, а если есть что сказать, пишите комментарии. Так же советуем прочитать другие материалы на нашем канале