Приветствую. На очереди сегодня обзор по одному из опытных американских самолетов начала сороковых годов прошлого века. Речь пойдет про разработанный фирмой Douglas Aircraft Company бомбардировщик XB-42 Mixmaster. Эта машина в силу ряда причин не была запущена в серийное производство и осталась в разряде экспериментальных. Создавался он в классе среднего бомбардировщика, основная цель его разработки- существенное повышение летных характеристик, в первую очередь скорости. В связи с этими была выбрана специфичная компоновочная схема. Использование определенных технических решений сильно отличали этот проект от классических поршневых бомбардировщиков того времени. Прежде всего это применение двух толкающих винтов противоположного вращения, которые размещались в задней части фюзеляжа и использование крестообразной схемы оперения. Стоит отметить что подобного рода решения применялись и на других машинах. К примеру на знаменитом немецком истребителе Do. 335 Pfeil. Посмотрим что в итоге вышло у американцев.
Начальный этап разработки.
Непосредственно начало работ по этому проекту приходится на начало сороковых годов прошлого века. Занимался им конструкторский коллектив, которым руководил главный инженер компании Эдвард Ф. Бертон. Известно что размещение толкающих соосных винтов в задней части фюзеляжа было предложено еще в 1939 году при разработке проекта легкого истребителя DS-312A.
Спустя несколько лет эта идея получила дальнейшее развитие. Новый двухмоторный тактический бомбардировщик проектировался для достижения скорости не менее 640 км/ч, дальности полета порядка 3200 км при бомбовой нагрузки до 3600 кг. Получение подобных скоростных характеристик позволило бы отказаться от использования мощного оборонительного вооружения (но не целиком) и как следствие сократить экипаж. На стадии эскизного проекта уже прорабатывались и отдельные технические решения, которые планировали применять на этом самолете. В частности это касалось выбора и размещения двигательной установки, способа передачи вращающегося момента от него до соосных винтов, размещение бомбоотсека, а также проработка формы фюзеляжа и кабины пилота для достижения наилучших аэродинамических показателей. К маю 1943 года проект бомбардировщика был передан на рассмотрение представителям американских ВВС. Заказчика он заинтересовал и уже 25 июня был заключен контракт на постройку двух опытных прототипов, а также планера для проведения статических испытаний.
В сентябре месяце был закончен и утвержден макет самолета. Первоначально ВВС хотели получить новую машину в ударном варианте (в качестве штурмовика). Ей присвоили индекс XA-42. Также он получил название Mixmaster за определенную схожесть винтов противоположного вращения с миксером. Планировалось разместить в носовой части мощное наступательное вооружение в виде 12,7 мм пулеметов или 37-мм/75-мм пушек (в разных комплектациях). Но в итоге от идеи штурмовика отказались и в первую очередь остановились на бомбардировочной спецификации. 26 ноября 1943 года самолет получил индекс XB-42. Однако вариант с возможностью установки модульного вооружения в носовой части решили все же предусмотреть. Строительство первого образца было закончено весной 1944 года. К проведению летных испытаний его подготовили к маю.
Особенности конструкции.
Рассматривать ее мы будем на основе начальной модификации первого прототипа (серийный номер 43-50224). Особенности второй машины, а также последовавшие изменения первой- будут приведены ниже. В целом самолет получился достаточно футуристичным для своего времени. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с фюзеляжем вытянутой формы. В его передней части располагались кабины экипажа, который состоял из трех человек- два пилота и штурман. Кабина штурмана располагалась в носовом отсеке, который закрывался специальным плексигласовым блистером. Пилоты же сидели в симметричных кабинах с индивидуальными фонарями. Из соображений балансировки, в средней части фюзеляжа, за кабинами пилотов, находилось два двигателя. Они размещались бок о бок под углом в 20 градусов от вертикальной оси и отделялись противопожарной стенкой. На первом прототипе изначально решили установить два двенадцатицилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Allison V-1710-125, который обладал номинальной мощностью в 1325 л. с.
Дальше от каждого мотора шел пятисекционный вал, с помощью которого на редуктор передавался вращающий момент. Длина этого вала составляла порядка 9 метров. Сам редуктор располагался в хвостовой части фюзеляжа. Использовался модифицированный вариант от двигателя Allison V-3420-B, массой 177 кг. Левый мотор отвечал за вращение переднего винта, а правый- за вращение заднего винта. Работа каждого из двигателей была независимой. В случае выхода из строя одного из них, второй продолжал работу и приводил во вращение соответствующий винт. На XB-42 использовались трехлопостные винты фирмы Curtiss. Они немного отличались диаметром (у переднего 4,01 м, а у заднего 3,96 м). Была предусмотрена специальная система отстрела винтов при возникновения аварийной ситуации. Это было необходимо для того чтобы экипаж мог безопасно покинуть машину. Как уже отмечалось выше, оперение у бомбардировщика было крестообразным. Конструктивно нижний киль мог предохранять винты от возможного удара о полосу во время взлета и посадки. В нижней части фюзеляжа находился достаточно габаритный бомбоотсек, который закрывался двухстворчатыми дверцами и оснащался специальными держателями для подвески бомб различных калибров. Его расположение отчетливо видно на компоновочной схеме. Он мог вместить до 3629 кг бомб (или торпед). Возможные варианты нагрузки приведены на рисунках ниже.
Шасси выполнялось по трехопорной схеме, с передней стойкой. Основные опоры в полете убирались в специальные отсеки в боковой части фюзеляжа. Подобное конструктивное решение было вызвано относительно малой толщиной консолей крыла. Оно имело ламинарный профиль. В корне крыла располагались специальные воздухозаборники для подачи воздуха к маслорадиатору и радиатору двигателя. Остальной внутренний объем занимали топливные баки. Общий их объем составлял 1249 литра (по другим источникам 1908 литров). Также отмечается что у самолета было два фюзеляжных бака емкостью 560 литров, плюс была предусмотрена возможность установки дополнительных баков как внутри бомбоотсека, так и на внешней подвеске- под крылом.
Механизация крыла состояла из закрылок и элеронов. Первый прототип оборонительным вооружением не оснащался. На второй прототип, для защиты задней полусферы, установили две установки General Electric со спаренным 12,7 мм пулеметами. Ввиду невозможности их размещения на фюзеляже, их установили между элероном и закрылком. Боеприпасы также размещались в крыле. Сектор обстрела составлял плюс/минус 25 градусов по горизонтали и плюс 30/ минус 15 градусов по вертикали. Их управление осуществлялось вторым пилотом. Бомбардировщик оснащался современным на тот момент радио-навигационным оборудованием, а для выполнения разведывательных задач мог оснащаться специальной фотоаппаратурой.
Проведение испытаний.
Первый прототип впервые поднялся в воздух 6 мая 1944 года. Вылет состоялся с аэродрома Палм-Спрингс в Калифорнии. Пилотировал машину испытатель Роберт Браш. В рамках программы испытаний первый прототип совершил около 42 вылетов с общим временем налета порядка 34 часов. 26 сентября его передали заказчику в лице ВВС.
В целом самолет получил удовлетворительную оценку. По многим летным параметрам он превосходил стоящие на вооружение бомбардировщики различных типов. Но были определены и некоторые недостатки, в частности была отмечена недостаточная курсовая устойчивость, низкая эффективность подачи воздуха, неудовлетворительные взлетно-посадочные характеристики и как следствие необходимость длинной взлетно-посадочной полосы, а также возникающая вибрация (особенно при открытом бомбоотсеке). Также указывается на не самое удачное расположение кабин пилотов, что затрудняло их взаимодействие в полете. Второй прототип (серийный номер 43-50225) впервые поднялся в воздух 1 августа 1944 года. Кроме наличия оборонительного вооружения он отличался установкой другой модификации двигателя (Allison V-1710-129), а также классической кабиной для размещения двух летчиков. По одному из источников отмечается, его общий налет за время эксплуатации составил около 118 часов. Известно что именно этот прототип совершил рекордный трансконтинентальный перелет в 3790 км за 5 часов 17 минут со средней скоростью в 660 (по другому источнику 698) км/ч.
Полет состоялся 8 декабря 1945 года. Маршрут пролегал из Лонг-Бич (Калифорния), до Боллинг-Филд в Вашингтоне. Пилотировали машину подполковник Генри Э. Уорден и капитан Глан В. Эдвардс. Буквально через неделю, 16 декабря, второй прототип был потерян во время очередного испытательного полета. Отмечается что возникли неполадки в системе охлаждения, как следствие произошел перегрев и отказ левого двигателя. Экипаж произвел отстрел винтов и благополучно покинул машину. Что касается первого опытного образца, то к июню 1946 года он совершил порядка 168 вылетов с общим налетом в 145 часов. К этому времени решено было использовать борт в качестве летающей лаборатории и провести его модернизацию. Самолет был отправлен на завод компании Douglas Aircraft Company в Санта-Монику. В ходе работ была проведена замена шасси и замена основных двигателей на новую модификацию Allison V-1710-133. Также самолет решено было оснастить двумя дополнительными турбореактивными двигателями Westinghouse 19XB-2A, которые размещались в мотогондолах под консолями крыла.
Соответственно были внесены все необходимые изменения в топливную систему. В связи с доводкой новых реактивных двигателей, их установили только к октябрю 1946 года. А первый полет обновленный самолет, получивший индекс XB-42A, совершил только 27 мая 1947 года с авиабазы Мьюрок (сейчас Эдвардс) в Калифорнии. За время своей недолгой эксплуатации он совершил всего 23 полета, с общим временем налета в 18,5 часов. За это время проходил цикл испытаний по устранению вибраций. 15 августа при посадки самолет получил серьезные повреждения. После этого решено было испытания не возобновлять, программу закрыть и сделать ставку на более перспективные проекты. С 1949 года прототип XB-42A находился в различных музеях. В 2010 году он был передан в Национальный музей ВВС США в Детройте. Основные летно-технические характеристики XB-42A приведены в таблице на скриншоте ниже.
Итоги.
Закрытие этого проекта было обусловлено несколькими основными причинами. Основная из них состояла в том, что самолет появился на стыке двух эпох в авиации. Эра поршневых боевых машин постепенно подходила к концу. Кроме того окончание Второй мировой войны снижало приоритеты по некоторым программам. Если бы XB-42 был построен хотя бы на пару лет раньше, то после исправления основных проблем, он мог бы быть запущен в серийное производство. Тем не менее, работа по XB-42 не прошла зря. Известно что проводились определенные изыскания по пассажирскому DC-8 Skybus, который должен был использоваться на малых и средних линиях.
Предполагалось оборудовать самолет герметичным салоном для перевозки 40-48 пассажиров. Но посчитав все возможные риски и стоимость подобного проекта от него решено было отказаться в пользу классических моделей. Кроме того на базе XP-42 был спроектирован и построен реактивный XB-43 Jetmaster. Но это уже тема для других публикаций.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://www.airwar.ru/, https://www.secretprojects.co.uk, https://commons.wikimedia.org/, https://p-d-m.livejournal.com, https://topwar.ru, https://aviadejavu.ru/, https://oldmachinepress.com, https://modelplanes.de, https://minijets.org/, брошюра B-42 Mixmaster.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на обзор).
