Сегодня поговорим о трамвае. Старые дребезжащие вагоны, в которых медленно едут немногочисленные бабушки, мешающие движению и застревающие в пробках — наверняка именно такой трамвай вы наблюдаете у себя в городе. Многие думают: скорее бы раздолбанные трамвайные рельсы убрать с дорог, ведь тогда смогут быстрее поехать все остальные: машины, автобусы, маршрутки. Так же рассуждают и руководители городов. И попадают в ловушку! Ни одному городу, заменившему трамваи на широкие дороги, ещё не удавалось избавиться от пробок. И наоборот — города, активно развивающие трамвай, могут похвастаться свободными дорогами.
Сегодня мы разберёмся как так получилось, что трамвай, появившейся в 19 веке, и сегодня остаётся одним из самых эффективных видов транспорта, обсудим что с ним происходит в России, посмотрим трамвайные системы Иерусалима и Будапешта, предложим сделать трамвайную линию на Садовом Кольце в Москве и поговорим о том, почему за трамваем будущее.
Первые прообразы рельсового пути (тогда ещё не привычного нам железного, а деревянного или каменного) появились ещё в античности. Суть изобретения в том, что колесо при движении по ровной твёрдой поверхности встречает меньшее сопротивление, чем двигаясь по грунту или по мощёной дороге. Чтобы перевозить, например, повозку с грузом по такому пути, нужно меньше энергии (что в те времена означало — меньше лошадей). А наличие направляющих (рельсов) позволяет сцеплять несколько таких повозок в один общий состав. Таким образом, грузоподъёмность возрастает, а лошадей требуется меньше.
Использовались первые рельсовые дороги только для тяжеловесных грузов (угля, известняка, руды). Пассажиров по ним возить не было смысла — пешком получалось быстрее. Поэтому единственным транспортом в городах, как и тысячелетия прежде, оставались гужевые повозки, которые были не по карману обычному человеку для повседневных поездок. Это являлось сдерживающим фактором для развития городов: вплоть до 19 века их размеры не превышали расстояния, которое люди могли преодолевать пешком.
После появления чугунных рельс, позволявших повысить темп скорость движения до 10-15км/ч, с середины 19 века в городах заработало множество акционерных обществ конных железных дорог. Конкурируя между собой, они прокладывали новые линии и приносили хорошую прибыль.
Изобретение чугунных рельсов и появление конки — отличный пример, как технологии сделали доступным каждому то, что раньше могли позволить себе только богачи — регулярный городской транспорт. Конка стала мощным драйвером для роста размеров городов и их населения во время промышленной революции 19 века.
В 1881 году фирма «Сименс и Хальске» открыла первые регулярные линии электрических трамваев в Берлине и в Париже. Эта же компания спустя 11 лет, в 1892 году, построила первый электрический трамвай в Российской Империи — в Киеве.
К этому моменту в американских городах было построено почти 9 тысяч километров конки, в Российской Империи — около 600 километров. Но к 1910-м годам электрический трамвай вытеснил её полностью.
Доходность трамвая в сравнении с конкой повысилась более чем вдвое. Коночные линии стали реконструировать в линии электрического трамвая, и он превратился в главный городской транспорт. В последующие десятилетия трамвайные линии были проложены по всем основным улицам крупных городов мира.
В 1910-20-е годы население городов прибывало настолько быстро, что даже трамваи со сцепкой из нескольких вагонов не справлялись с потоком пассажиров. В Америке городское население впервые превысило по численности сельское. В мегаполисах стали появляться небоскрёбы.
В крупнейших городах: Лондоне, Нью-Йорке, Чикаго, Париже, Берлине уже развивается метро. Но на первых порах его строительство не мешало развитию трамвая.
После внедрения сборочного конвейера Генри Фордом в 1914 году автомобиль перестал быть роскошью. В 1920-х годах американские города столкнулись с первыми заторами и нехваткой парковок.
Первые попытки решения проблемы пробок начались с казалось бы очевидных решений — дать больше пространства автомобилям: расширить дороги, построить больше парковок. Это оказалось ошибкой. Ради создания скоростных шоссе и парковок американцы принялись стирать с лица земли целые кварталы. Трамвай объявили устаревшим транспортом, мешающим уличному движению. И буквально за 30 лет — к шестидесятым годам — он исчез с улиц большинства городов.
Подтолкнуло процесс и коммерческое лобби. Между 1938 и 1950 годами компания, принадлежащая автоконцерну General Motors и ряду производителей топлива, последовательно скупала трамвайные системы в 25 американских городах, заменяя трамваи автобусами. В 1949 году суд установил признаки сговора с целью монополизации рынка перевозок. Но General Motors тогда отделались штрафом 5000$.
Европа и остальной мир тоже принялись за автомобилизацию. И если в Париже с трамваем успели разделаться ещё до войны, то в 1950-е – 60-е волна закрытий трамвайных линий проходит по всей планете: от Лондона, Дублина и Мадрида до Рио-де-Жанейро, Буэнос Айреса и Сеула.
Под влиянием мировой моды перестраивали улицы и в СССР, хотя никаких объективных причин для этого не было — от переизбытка личных машин наши города не страдали. После открытия первой линии метро в Москве в 1935 году первый секретарь Московского областного комитета компартии Никита Сергеевич Хрущёв развернул антитрамвайную кампанию. Линии убрали с Садового кольца, Тверской и основных улиц центра. После войны, в 1940-е – 50-е расширение улиц продолжается: где-то трамвай перенесли в переулки, а где-то заменили троллейбусами и автобусами.
Интересно посмотреть, как менялось устройство и интерьеры трамвайных вагонов.
В конце 19-го – начале 20-го века ещё не было сформулировано базовых требований к комфорту пассажиров, поэтому первые деревянные вагоны — это: жёсткий ход и грохот, отсутствие отопления, деревянные сиденья.
Освещался салон немногочисленными лампочками накаливания без плафонов. Двери, если и были, то пассажиры должны были открывать сами, вручную. Рабочее место вагоновожатого не было отгорожено от салона и не имело сиденья, он работал стоя прямо среди пассажиров.
В Европе и Америке открывались десятки вагоностроительных заводов. Российская Империя поначалу импортировала европейские вагоны, затем по их образцам налаживала собственные производства.
Деревянные трамваи дореволюционных моделей служили в СССР до 1970 годов. А в таких городах, как Милан, Лиссабон и Порту они с доработками вообще ездят до сих пор и являются там достопримечательностями! Вагоны, которым скоро исполнится 100 лет, вполне удовлетворяют требованиям безопасности и комфорта. Долговечность и большой запас прочности (как для вагонов, так и для инфраструктуры) — это одни из главных преимуществ трамвая в сравнении с автомобильным транспортом.
В 1936 году, в попытках перехватить конкурентный рынок перевозок американские трамвайные предприятия совместно разработали новую модель вагона: PCC (по названию конференции, на которой было принято решение о его создании). PCC по тем временам казался суперсовременным: передовой дизайн, обтекаемый корпус, комфортный и просторный салон, автоматические двери, новейшая система управления и плавный ход.
За 20 лет их успели выпустить более 5 тысяч. Большинство американских трамвайных систем это не спасло, но PCC стали прообразом вагонов, на которых мы с вами ездим до сих пор.
Облик вагона «Татра», который у многих из нас прочно ассоциируется со словом «трамвай» — не что иное, как доработанный американский PCC.
В 1960-70 годах трамваи Татра Т-3, произведённые в Чехословакии, получили 33 города Советского союза. Светлые и бесшумные импортные вагоны стали настоящим прорывом после гремящих деревяшек. К началу 80-х Т-3 уже морально устарела, и чехословацкий завод предлагал новые модели, которые бы сэкономили электроэнергию и ресурсы на обслуживании. Но советские предприятия не были заинтересованы в экономии. И поставки Т-3 продолжались 27 лет, до 1987 года. В большинстве городов, где трамвай не закрыт, эти вагоны продолжают работать до сих пор. Кстати, эти Татры могут быть как громыхающими и казаться устаревшими, как в большинстве наших городов, так и прекрасно бесшумно ездить прямо через исторические здания, как в Праге. Всё дело тут в обслуживании систем и в первую очередь рельс.
Современные трамваи выглядят, конечно, совсем иначе. Давайте посмотрим одну такую современную трамвайную систему, в Иерусалиме. Её открыли в 2011 году, а я туда съездил прошлой осенью.
В последнее время в мире открыто много новых современных трамвайных систем подобных Иерусалимской. Это связано с пересмотром отношения к транспортной политике 1973 году разразился нефтяной кризис. Арабские страны заявили, что прекращают поставки нефти странам, поддержавшим Израиль в ходе конфликта с Сирией и Египтом. В результате в течение года стоимость нефти выросла в 4 раза — с 3 до 12 долларов за баррель.
Президент США Ричард Никсон призвал американцев экономить и меньше пользоваться автомобилями, а уж если ездить на них, то сберегая горючее — на меньших скоростях. Эмбарго на поставки нефти было отменено спустя полгода, однако привело к кардинальному пересмотру взглядов на транспорт. Поэтому практически все трамвайные системы в развитых странах, дожившие до 1970-х годов, работают и сегодня.
Удорожание бензина заставило общество обратить внимание и на другие негативные последствия автомобилизации: заторы, ущерб экологии и городской среде. Появилось понимание, что политика строительства новых дорог и развязок ни к чему не приведёт. Почему так происходит, я подробно объясняю в этом видео.
Отмечу лишь, что вопрос строительства новых дорог и парковок — один из контринтуитивных в городском управлении — пробки возникают не от малого количества дорог, а от переизбытка автомобилей. Проблема чисто геометрическая — для перевозки того же количества людей на машине нужно в 5-10 раз больше пространства по сравнению с общественным транспортом. Увлечение автомобилизацией привело к расползанию городов и многим проблемам, горькие плоды которых мы пожинаем до сих пор.
Помните, что мы с вами в начале говорили о преимуществах рельсов — запустив трамваи, можно перевозить до 20 тысяч человек каждый час! Чтобы перевезти то же количество людей на автомобилях, понадобится дорога шириной не меньше 10 полос.
Строительство метрополитена — дорогое удовольствие даже для Европы, поэтому уже с конца с 1970-х годов началось возрождение трамвая. Стали открываться трамвайные системы в Канаде. А в Европе пионером стала Франция. В 1980-х годах новые линии открылись в Нанте (на северо-западе страны) и Гренобле (на востоке). Кстати, избавляться от трамвая как от «устаревшего транспорта» Франция тоже стала одной из первых, ещё за полвека до этого, в 1930-х годах.
В 1990-х–2000-х годах стали появляться полностью новые трамвайные системы в Страсбурге, Манчестере, Дублине, Лондоне, Мадриде, Барселоне, Бильбао, Париже, Марселе, Бордо, Лионе, Монпелье, Орлеане, вот в 2011 в Иерусалиме. Трамваи положительно влияют на городскую среду. Люди начинают меньше зависеть от автомобиля, поэтому количество машин в городе уменьшается. Это даёт возможность организовать больше уютных пешеходных пространств, разбить скверы и площади вместо парковок. Трамвай универсален. Он может идти как по улице вместе с машинами, по пешеходным улицам, так и по обособленному полотну, может нырять под землю, выезжать на железную дорогу, соединяя в себе все преимущества этих видов транспорта.
А что же происходило с трамваем у нас?
Падение СССР поставило общественный транспорт в городах на грань выживания. Централизованные закупки новых трамваев прекратились. У государства не хватало средств на выплату пенсий, и чтобы хоть как-то компенсировать это, стали вводить разного рода льготы: одна из них — бесплатный проезд в муниципальном транспорте. Но федеральный бюджет не компенсировал транспортным предприятиям их фактические расходы за проезд пенсионеров. А бюджеты городов не тянули не то что закупки новых вагонов и приведение в порядок рельсов — денег не хватало даже на выплаты зарплат!
Но если в голодные 90-е общественный транспорт ещё держал советский запас прочности, то в сытые 2000-е его начала добивать управленческая некомпетентность и коррупция.
Так, к 2000-му году был разгромлен трамвай Воронежа — это 20 маршрутов, на которых работало около 300 трамваев (что всего в 3 раза меньше, чем в Москве или Петербурге). Разгром под предлогом борьбы с пробками начался с решения тогдашнего мэра убрать пути с Московского проспекта — одной из главных городских артерий с большим пассажиропотоком. От пробок это, разумеется, не спасло, а город заполонили маршрутные такси от перевозчиков, которых связывают с руководством города.
Территории трёх трамвайных депо и ремонтного завода отдали под застройку. Причём по серым схемам, в результате которых городской бюджет почти ничего не получил.
Трамвай был полностью уничтожен меньше чем за 10 лет. С 2009 года Воронеж несёт позорный титул единственного города-миллионника Европы, в котором отсутствует рельсовый транспорт. 70% перевозок в городе с тех пор выполняют маршрутки. Это управленческая катастрофа.
К сожалению, из-за отсутствия конкуренции в борьбе за власть, в администрациях городов продолжают заседать дремучие и некомпетентные люди. Насколько хорошо они разбираются в транспорте, иллюстрирует вот такое высказывание мэра Тулы 2017 года:
"Насколько нужен трамвай по улице Энгельса... Я считаю: убрав там трамваи и открыв движение легкового транспорта и маршруток, мы тем самым убрали бы их с проспекта Ленина, и движение было бы быстрым".
Конечно, если бы мэр умел хотя бы открыть гугл и прочитать там одну статью о транспорте он бы знал, что если убрать трамвай движение быстрее никак не станет, а наоборот.
Туляки не растерялись, подписали несколько петиций в защиту трамвая, подняли шумиху. Трамвай пока удалось отстоять. К сожалению, возмущение общественности — это единственный способ сохранить трамвай в наших городах до прихода во власть нормальных людей.
Страшно подумать — тридцатилетние жители Тулы, Саратова или Омска никогда в жизни не видели не разваленных трамваев! А администрации городов зачастую подают трамвай как «социальный транспорт». О том, что нормальный трамвай позволит перемещаться по городу быстро и удобно, и не хуже метро, за десятилетия застоя и развала горожане по всей стране благополучно позабыли.
Есть и хорошие примеры, где вопреки всему трамвай продолжает хорошо работать, но их исчезающе мало: Краснодар, Ижевск, Екатеринбург. А на масштабное обновление вагонов деньги нашлись лишь у Москвы. После отставки с поста мэра Юрия Лужкова в 2010 году, к счастью, прекратились разговоры о снятии линий, но обещания Собянина о строительстве новых линий не выполняются. Переизбыток денег в московском бюджете сыграл злую шутку — строительному комплексу проще строить дорогие эстакады и развязки, чем заморачиваться с более дешёвым, но сложным трамваем. То, что это негативно влияет на транспортную систему города и создаёт пробки — никого не интересует. Омрачает ситуацию и развал системы текущего содержания путей. В результате новые трамваи сходят с рельсов по несколько раз в неделю, чего не было даже в кризисные 90-е.
Недавно мы в Городских Проектах вместе с транспортными специалистами и архитекторами разработали предварительный проект, как мог бы выглядеть трамвай в Москве на Садовом кольце.
Сегодня это фактически многополосное шоссе в центре города, которое стоит в многокилометровых пробках. Мы провели исследования потоков транспорта и выяснили, что по 10-полосной дороге на машинах и автобусах проезжает лишь около 4 тысяч человек в час.
Вдоль Садового проходит Кольцевая линия метро, но она крайне загружена — в часы пик у входов на станции гигантские очереди, а вагоны переполнены.
И не думайте, что после пандемии что-то улучшится — скорее наоборот, надвигающийся экономический кризис лишь усугубит обнищание регионов, и у Москвы есть все шансы стать ещё более загруженным городом. Благодаря прокладке трамвайной линии по Садовому кольцу в часы пик сможет проезжать в 5 раз больше людей, чем сейчас! Провозная способность улицы составит от 16-18 тысяч человек в час против нынешних 3,5 тысяч человек в час.
Вагоны не придётся покупать за границей — у российских производитей есть всеми технологии, чтобы произвести трамвай как в Будапеште.
Куда денутся машины? Дело в том, что пока все виды транспорта в городе находятся в одинаковых условиях, все стоят в пробках, и людям нет разницы, добираться на машине или на общественном транспорте — всё равно будешь стоять. После организации выделенной трамвайной линии те, кто ценит своё время, пересядут на трамвай. На дороге останутся только те водители, которые не могут обойтись без автомобиля по другим причинам. А таких на дороге подавляющее меньшинство. Инвестиции в запуск трамвая (это примерно 25 млрд рублей — около 350 млн долларов) быстро окупятся за счёт разгрузки дорог и центральных участков метро. Деньги эти можно взять из бюджета на строительство бесконечных дорог и развязок, которые лишь ухудшают транспортную ситуацию.
Несмотря на отдельные позитивные изменения в Москве, у руля в столице продолжают стоять некомпетентные люди. С 1 июня 2020 года в Москве уничтожены ещё 6 троллейбусных маршрутов. Их заменили дизельными автобусами. Уже через несколько месяцев московский троллейбус планируют закрыть полностью. И с трамваем то же самое может случиться в любой момент.
Поэтому очень важно, чтобы как можно больше людей понимали, как должен работать городской транспорт, и требовали от властей нормальной транспортной политики. Изменений можете добиться только вы. Интересуйтесь политикой, участвуйте в выборах и записывайтесь в Городские Проекты!
Понравился текст? Подпишитесь на мой канал, чтобы не пропустить новые статьи.
