Я наверное последним из коллег журналистов решил взять новую Mazda 3 на тест. Сейчас расскажу почему. Первая "матрешка" стала бестселлером продаж, и стала совершенно заслужено. Ведь за не большие деньги, даже по тем временам, она предлагала своему обладателю массу удовольствий. Удовольствие от вождения, изумительную управляемость и экономичность. И за это можно было закрыть глаза на полное отсутствие шумоизоляции, гулкий пластик и компактный размер салона. Вторая генерация машины стала дороже, управлялась она ничуть не хуже, но вот шум постоянно присутствовавший в салоне начал раздражать. Третья генерация кроме своих отменных ходовых качеств как-то не запомнилась вообще. Нет, это был хороший и качественный автомобиль, но не выдающийся.
И вот, в прошлом году появилась новая машина. Ее теперь предлагают в двух видах кузова: седан и хэтчбек. И она стала больше, как утверждал пресс релиз, намного тише и комфортнее. Но и дороже. Впервые топовая версия "трешки" влезла куском своей цены в сегмент D, где безраздельно властвует прописавшаяся в России Mazda 6. Но, новинка это прежде всего новая платформа, новые материалы, новая трансмиссия и двигатель. А бесплатный сыр бывает только в мышеловке, за все вышеперечисленное нужно платить. Именно поэтому я и так тянул с текстом автомобиля. Я действительно боялся разочарований. Но, знаете, этого не случилось, и сейчас я об этом расскажу.
Начну как и водится, с внешности. Ведь по одежке встречают. Маша и правда получилась очень стильной, яркой и выразительной. Да, до представленного на 45 моторшоу в Токио в 2017 году концепт кара KAI она так и не доросла, но получила свое лицо. Это не серая мышка, не еще один седан или хэтчбек который просто растворится на дорогах пяти континентов, это не та машина о которой все поговорят и забудут. Узкие раскосые фары, большая решетка радиатора, покатая крыша. Причем я выбирая модель остановился именно на седане, он мне показался более гармоничным и завершенным. Хэтчбек для меня слишком революционен, особенно его филейная часть.
Интерьер под стать экстерьеру. Тут и правда все материалы новые. Но дело не только в них, а в новом дизайне и эргономике салона. Тут все, с одной стороны, подчинено симметрии. Единственное, что выбивается из стройного ряда, так это широкоформатный дисплей. Он единственный тут неправильной формы. Кстати дисплей и правда большой, его размеры 8,8 дюймов. Интересная деталь, "матрешка" как бы является локомотивом всего нового, и вот построенная на новой платформе машина как бы перечеркивает все прошлое.
Смотрите, в эпоху когда все пытаются сделать дисплеи и двойным управлением(тачскрин и джойстик) в компании Mazda вновь идут по своему, особому пути. Если у предшественницы было двойное управление, то в этой машине все функции возложены именно на "крутилку" расположенную точно посредине "бороды" торпедо. Что касается материалов, то "гулкий" пластик уступил место приятному на ощупь, и очень мягкому материалу. В компании не стали хитрить и делать женскую облицовку с мягким на взгляд видом. Не стали отказываться в компании и от аналоговых приборов, правда расположены строго по бокам "приборки". Они большие, и информация с них считывается мгновенно. Но неужели совсем нет места TFT дисплеям? Спросите вы? Две аналоговые шкалы обрамляют виртуальную. Баранка, на мой взгляд, оптимального сечения. И диапазон регулировок огромен. Не могу я придраться и к органам управления. Хотя нет, немного странно выглядит проекционный дисплей. Казалось бы автомобиль просто набор премиальных элементов, а вот прекционник устроен не как обычно, а как будто пожаловал к нам из фильмов про будущее 80-х годов. Без него точно можно обойтись, ведь это всего лишь раскладной пластмассовый козырек, а не полноценная проекция. Жаль. Еще один минус, и довольно странный, Mazda всегда отличалась большим вниманием к мелочам, так это отсутствие дефлекторов вентиляции в задней части салона. Это раньше была прерогатива "премиальных" больших седанов, сегодня они есть у всех, но не у "матрёшки". Жаль.
Но вот про что хочется сказать особо, так это про сидения. Для меня этот вопрос важен. Дело в том, что я 6 лет назад сломал спину и вопрос о жесткости и удобстве передних кресел для меня важен. Так вот, они просто фантастически хороши. Да нет, они правда отличные. У них четкий профиль, развитая боковая поддержка, длина как спинки, так и подушки подогнана просто прекрасно.
Ну а раз я уже уселся, тог пора бы и поехать вперед. Увы, мотор объемом в 2,0 литра доступен только моделям с кузовом хэтчбек, мне пришлось довольствоваться 120-ти сильным силовых агрегатом объемом в 1,5 литра. Поэтому каких-то фантастических ускорений и динамики я не ожидал. Так неужели "трешка" стала обычной, неужели это всего лишь один из многих городских представителей сегмента С? Подумалось мне. Так ли это? Давайте проверим. Да, вес автомобиля вырос, и вырос значительно, это прибавка в 40 килограммов. И все из-за доработки кузова, и улучшенной шумоизоляции. К тому же хорошо зарекомендовавшая себя на предшественницах многорычажная задняя подвеска уступила место полузависимой. Но, ведь сайлентблоки в переднем MacPherson доработали, добавили новый шестиступенчатый "автомат". Да и мотор, не смотря на своих атмосферные 120 сил, имеет совершенно дикую для бензинового двигателя степень сжатия. Так может все это поможет? Завожу, перевожу - трогаюсь. Педаль акселератора удивительно чувствительная, дозировать подачу топлива на ней одно удовольствие. А вот руль, к сожалению, а может и к счастью, потерял свою былую резкость. Теперь перестроения не напоминают дёргающееся в лучах стробоскопа тело. Все можно делать плавно и без риска. При этом "ноль" у него есть, пусть и немного размытый. Что касается обещанной шумоизоляции, то над этим поработали, и поработали серьезно. В салоне тихо. Коробка передач настроена просто великолепно. Она отзывчива, она знает когда и как переключить передачи. Да, мощности не хватает, но ее недостаток нивелируется именно "автоматом".
И вновь про сидения, они прекрасно распределяют нагрузку на позвоночник, это не кресла автомобиля, это кресла космического челнока. В заключение о плавности хода. Обутая в довольно большие колеса, под восемьнадцатый посадочный, машина четко чувствует все неровности и стыки. На особо крупных она даже слегка подрыгивает. А вот боковой раскачки нет совсем, так что терпимо. Еще один минус. Это наличие системы G‑Vectoring Control Plus. Ее сейчас ставят многие производители. Так вот, в сочетании с полным приводом она себя оправдывает. Четко отслеживает траекторию и позволяет "ввинчивать" машину в поворот практически идеально. На "матрешке", требование времени, она тоже есть. Но работает она не всегда адекватно, особенно на разнородных поверхностях. Обидно. Главное и отключить ее невозможно. Ведь деактивация происходит вместе с системой ESP. Но поездив на машине неделю, я все же приноровился. И если не пытаться обмануть физику, не забывать, что активная безопасность лишь помогает, а не опровергает ее законы, то она станет скорее помогать, чем мешать.
Что же в итоге? Я не покривлю душой, если скажу, что автомобиль мне действительно понравился. У него масса плюсов, он красив, заметен, удобен и комфортен. Да, хотелось бы большей динамики, ну тогда обратите внимание на хэтчбек с его 150-ти сильном. Но в одном Mazda 3 или "матрешка" осталось прежней. Она дарит удовольствие от вождения. А это дорогого стоит.
P.S. Кто дочитал, надеюсь было интересно, отвечу на поставленный в заголовке вопрос: Станет ли "матрешка" или Mazda 3 столь же популярна, как и ее предшественницы? Скорее всего нет. И дело тут не в том, что она стала лучше или хуже, а в том, что сегодняшний курс делает ее не совсем доступной для основной массы населения. Но, если бы, стоял вопрос о машине сегмента "С" я бы без сомнения предпочел именно ее. Не люблю я обыденности.
Да, и спасибо представительству компании Mazda за предоставленные фотографии. Каюсь, своих я так и не сделал. Виноват.
