Читая романы Жюля Верна, относящиеся ко второй половине XIX века, нетрудно понять, что вера в возможности электричества в ту пору была безграничной. Недаром описанная великим фантастом чудесная подводная лодка «Наутилус» почти целиком «электрическая», и уж, само собой разумеется, ее мощные двигатели работают на электрической тяге. Жюль Верн писал «Двадцать тысяч лье под водой» в 1868 году. С тех пор, как русский физик Б.С. Якоби построил и испытал первый электрический двигатель постоянного тока, питающийся от аккумуляторной батареи, прошло всего тридцать лет. Кстати говоря, Якоби опробовал свою конструкцию именно в качестве судового двигателя. Электрические двигатели казались очень перспективными, и их повсеместное использование тормозилось лишь отсутствием достаточно емких батарей. Однако мало кто сомневался, что в конце концов они будут изобретены.
Но великий Жюль Верн, сделав электричество главной движущей силой многих придуманных им фантастических машин, ошибся. Даже когда в 80-х годах XIX века в самом деле появились усовершенствованные аккумуляторные батареи, электрический двигатель не стал лучшим из всех возможных. Дело в том, что и самый совершенный аккумулятор не способен обеспечить его долгую работу. Батареи очень быстро разряжаются и нуждаются в замене. А возить с собой большой запас батарей тоже невозможно, поскольку пластины аккумуляторов делаются из металлов, цинка, никеля, железа, поэтому все эти устройства для накопления и хранения электрической энергии очень массивны и тяжелы.
Тем не менее в конце XIX- начале X столетий конструкторы многих стран принялись проектировать электрические экипажи самого разного назначения. Решение задачи казалось чрезвычайно заманчивым – ведь электромобиль отличается простотой конструкции, чистотой, бесшумностью, отсутствием и выхлопов и предельной легкостью в управлении. И поначалу электромобиль в самом успешно конкурировал и с пароавтомобилями, и с автомобилями на бензиновом ходу. Появились десятки фирм, продукция которых пользовалась большим успехом. В Западной Европе и в Америке электромобили разных моделей на время даже стали не только индивидуальным транспортным средством, но и использовались в качестве городских такси и почтовых фургонов.
То, что у электромобилей небольшой запас хода, а свинцовые кислотные аккумуляторные батареи надо часто подзаряжать или менять, первое время не очень смущало потребителей.
Ведь любой экипаж, способный двигаться без лошадей, на заре автомобилестроения был скорее забавной игрушкой. Тем не менее многие из появлявшихся тогда конструкций электромобилей отличались вполне приличными по тем временам показателями. Средняя скорость составляла 30-40 км/ч, а пробег без смены и подзарядки батарей достигал 80-100 км.
Среди конструкторов электромобилей не мало талантливых людей. Один из них русский инженер И.В. Романов. Электрический экипаж он построил в 1899 году. Внешне он был похож на кэб, в каких разъезжали по Лондону Шерлок Холмс и доктор Ватсон. Аккумуляторные батареи размещались позади кузова, а на них, как на запятках, стоял водитель.
По проекту Романова в Петербурге построили 15-местный электрический омнибус. Сохранились его фотографии, сделанные в 1901 году. Колеса машины были на резиновых шинах, в движение машину приводили сразу несколько электромоторов. Известно и заключение петербургских городских властей: «Омнибусы, построенные по этой системе, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». И тем не менее электрические новинки, ни та, ни другая, так и не прижились в Петербурге...
В Западной Европе выпуск электрических экипажей наладили достаточно крупные и известные фирмы - французская «Жанто», английская «Берсей», австрийская «Лонер» и некоторые другие компании. Но особой популярностью в конце XIX начале XX столетий электромобили пользовались в Соединенных Штатах. Известно, например, что в 1900 году там было выпущено 936 бензиновых машин и 1585 электрических. Электромобили производили в ту пору многие американские компании, однако особенно удачной считается продукция фирмы «Бейкер Мотор Виикл Компани», работавшей в Кливленде. Основал ее изобретатель Уолтер Бейкер, родившийся в 1868 году когда Жюль Верн как раз писал роман об «Электрической» подводной лодке капитана Немо.
В 1891 году Бейкер получил диплом инженера и сразу же стал конструировать свой первый легкий электромобиль Индивидуального пользования. На это ушло шесть лет. А в 1899 году конструктор вместе с одним из своих друзей основал собственную фирму. Она быстро стала самым крупным производителем электромобилей.
Внешне первый автомобиль Бейкера, выпуск которого был основан в том же 1899 году, мало чем отличался от своих тогдашних бензиновых собратьев. Он представлял собой высокую повозку на четырех узких колесах с загнутым кверху передком. Вместо круглого руля на машине был установлен рулевой рычаг. Водитель мог взять с собой одного пассажира.
На вид машина была легкой, а на деле из-за аккумуляторов имела весьма приличный вес. Поэтому Бейкер снабдил ее дополнительными по сравнению с паровыми или бензиновыми экипажами рессорами. Аккумуляторы не только приводили в движение электромотор, но и питали электрические фары, которых в ту пору еще не было ни на одной другой машине, а также электрический клаксон. Без подзарядки на этом «Бейкере можно было проехать 6-8 часов.
Два года спустя первый «Бейкер» был существенно модернизирован. На нем был установлен круглый руль, аккумуляторы конструктор спрятал под сиденье, а электродвигатель развивал мощность в 0,75 лошадиной силы. С задней осью он был соединен цепной передачей. В конструкции был предусмотрен дифференциал, позволяющий колесам при необходимости вращаться с разной скоростью.
Hoвый " Бейкер" мог разогнаться до 30 км/ч и пройти без подзарядки 80 километров. Правда, для этого нужно было ехать не на максимальной скорости, а на средней. Позаботился Бейкер по комфорте для водителя и пассажира. На машина было установлено двойное мягкое сиденье со спинкой и подлокотниками. А от дождя мог в какой-то мере защитить высокий раздвижной тент. Между прочим, Бейкер всегда думал о том, чтобы езда в его электромобилях была удобной, и это в немалой степени способствовало их успешной продаже.
В 1906 году фирма освоила выпуск нового «Бейкера». На нем стало еще больше аккумуляторов. Теперь они были спрятаны не только под сиденьем, но и под капотом машины у обычных автомобилей устанавливались двигатели внутреннего сгорания. Таким образом, внешность электромобиля практически ни чем не отличалась от бензиновых машин, отсутствовала только выхлопная труба. Езда была почти бесшумной, если не считать легкого гудения о модели, тоне был раздвижной тент. А с 1910 года очередной «Бейкер» выпускался уже с закрытым кузовом, называвшимся лимузином. Новая машина могла развить скорость до 48 км/ч.
