Всем добрый день! C 1996 года в Украине Кабмин принял постановление, регулирующее работу маршруток. Многие стали массово открывать для себя этот бизнес. У общественного транспорта появился конкурент в лице юрких бусиков. Каких? Вспомним в статье!
В Киеве маршрутные такси существовали еще в советское время и эту функцию выполнял РАФик. Однако с начала 90-х я их в этой роли не видел.
К средине 90-х общественный транспорт города устал - старые трамваи и троллейбусы, автобусы "Ikarus". Маршрутная сеть совковая, она не отвечала вызовам времени и новым пассажиропотокам. Да и самого времени у людей ставало всё меньше - надо крутиться.
Появлению маршрутных такси способствовал также и выпуск нового микроавтобуса ГАЗ "Газель". Он был дешев, прост в ремонте, а топливо еще недорогое. На удивление в Киеве этот бизнес жестко структурировался и централизовался. Частников было меньше, чем бусов компаний с унифицированным автопарком. Итак, киевские маршрутки "Газели":
Корч первый. Миниатюрная "ПсковАвто-2214" компании "Автосвіт"
Эти псковские малыши появились даже раньше заводского микроавтобуса "Газель" (в 1995 году). 12 мест + 2 места рядом с водителем. В киевской маршрутке были мягкие кресла с подголовниками, обитые кожей дермантина разных цветов - черный, бежевый, коричневый, серый. Потолок тоже был обит дермантином в цвет сидений. Такая мягкая комнатка. Три ряда сидений в салоне - первый установлен против движения, во втором ряду - проход к заднему третьему, а в проходе смонтировано было раскладное кресельце, разложив его пассажир мог сесть, но вынужден был пропускать остальных на или из третьего ряда. На первых двух рядах было тесно ногам, они упирались в сидящего напротив. Очень жаль, но, как я не искал, ни фотографий того салона не нашел.
Брали 1 стоячего. И летали эти маршрутки, как дурные. На неконечных или неузловых остановках поймать ее было нереально - шла забитая. За 20-25 минут проходила маршрут через полгорода. Из минусов - бензином воняло, вентиляции считай никакой. Кузов жутко кренился в поворотах, буквально играл на раме. Салон бытстро ушатывался, всё неаккуратное, рваное, затертое, дребезжащее, отваливающееся. Но сегодня именно по ним я больше всего скучаю. Это был маленький экспресс.
Корч второй. Изделие Часовоярского авторемзавода (ЧРЗ) "Рута-15". Здесь огромное спасибо сайту "Харьков транспортный" за материалы.
На ЧРЗ поступили не так романтично, как в Пскове, а - рационально, и Рута-15 могла брать стоячих пассажиров в плюс к 14 пассажирам сидя, принося больший доход. Они тоже в 1995 опередили нижегородцев в создании пассажирской "Газели". Характерными для данной кибитки стали большие панорамные окна, и распашная дверь. Отсутствие двери сзади (на фото 3) объясняется низкой жесткостью конструкции кузова, лишние двери ее бы уменьшили. На некоторых маршрутах это изделие продержалось до 2005-06 годов.
Интерьер "Руты-15" - отдельный разговор - кожа, дерево...Внутренняя обшивка - ДСП, фрамуг в окнах не было предусмотрено, только люк был, в отличие от Пскова. Тоже душно. Забавен дизайн сидений - эдакие высокие дермантиновые диванчики, весьма жесткие. Что-то подобное используется в американских школьных автобусах.
Газель третья, уже не корч - а просто базовая заводская нижегородская модель.
В 1996-98 годах часто можно было увидеть модели с высокими мягкими креслами, как на фото 3, в дальнейшем - использовались жесткие сидения с низкой спинкой и (фото 2). Иногда сдвижная боковая дверь заменялась на распашную, на маршрутах это было удобнее. К 2002-04 г поставляются модификации с дизельными двигателями, они же были с наиболее качественно собранными салонами, в них не ощущался запах топлива.
Некоторые компании понимали, что лучше купить что-то качественнее, надежнее "Газели". Примером служила "Печерская автомобильная компания" из центра Киева и некоторые перевозчики западных городов - Львова, Луцка. Они стали использовать Peugeot J9 Karsan:
Peugeot J9 Karsan выпускались по лицензии в Турции на заводе в Бурсе компанией "Karsan". В Украину было завезено до 1000 таких автобусов, эксплуатировались они и в России. Автобус рассчитан на 12 мест в салоне + 2 места около водителя. Удобная распашная дверь, большие окна с фрамугами, что летом позволяло получить прекрасную вентиляцию салона. Обратите внимание, что кабинная часть кузова как бы шире, чем основная, а вот на заднем ряду четверым пассажирам было тесно. Бус оснащался моторчиком на 75 л.с., потому использовался в основном в городе, был шумноват. К 2004 его сборку наладили было даже в украинском Кременчуге на заводе КрАЗ.
Интерьер Peugeot Karsan оказался на качественным и продуманным. Приятная обивка потолка, немаркое покрытие низа стен, тканевая обшивка сидений не истрепывалась и тело к ней не прилипало. Но самое главное - это компоновка. 4 ряда кресел по 2, а слева - огромное и широкое пространство для стоячих пассажиров. Конечно их туда набивалось не мало, от этого Peugeot по маршруту шла медленнее "Газелей", но в целом автобус вызывал приятное впечатление цивилизованной иномарки.
Третьим конкурентом "Газелям" и Karsan стал перевозчик, использующий микроавтобусы Iveco TurboDaily 40-10. Автобусы эти непростые, а сборки украино-итальянского СП "Iveco-KrAZ". В 1998-2000 это был неплохой эксперимент, выпускались и грузовики. Минусом этих изделий была их низкая устойчивость к коррозии. Автобус был непрактичен при перепродаже, ведь не оснащался ни боковыми сдвижными, ни задними створчатыми дверями (лишь люк в багажник) - на фото 4,5. Рискну предположить, что сталь на кузова шла более низкого сорта и это было сделано для увеличения его жесткости. Вход - через переднюю дверь.
Интерьер Iveco TurboDaily вызывал приятное впечатление - очень удобными были голубые анатомической формы кресла, оснащенные подлокотниками, ручками для стоящих пассажиров. Обивка не маралась, но сами кресла были жестковаты. Окна оснащены фрамугами, вентиляция была хорошей. На задних сидениях вообще был холод, за краем заднего окна размещались буквально прорези-жабры в корпусе для вентиляции. Зимой в них сифонило ощутимо! Из неудобств отмечу, что стоящим пассажирам приходилось наклоняться, чтоб увидеть и не прозевать свою остановку. Окна были маловаты, в салоне было темно.
На некоторых маршрутах до 2005-06 годов были фирмы, которые нанимали водителей ЧПД-шников со своими бусами, главным героем тут был Mercedes-Benx T1, само собой переоборудованный с грузового - вырезались и стеклились окна, устанавливались любые сидушки, салон обивался едва ли не бабушкиным ковром. Я могу лишь отдать должное живучести этих прародителей Mercedes Sprinter. 10-20-летние, они пахали каждый день по 7 дней в неделю, с утра до вечера в режиме "разгон-остановка". Сейчас таких не делают.
Это был период маршруточного "романтизма". Почему так?
- Некоторые маршруты закреплялись не за одним перевозчиком, а за несколькими фирмами, и ты мог пропустить автобус, который считал неудобным. И быстро приезжал конкурент. Если в Iveсo и Peugeot Karsan можно было впихнуть много людей, то им приходилось конкурировать с "Газелью", которая брала 1-2 стоячих.
- Водители устраивали реально гонки между собой. Дешевизна топлива позволяла не разрабатывать планы и строгие графики, и водители действительно быстро шли по маршруту, пропускали по 5-7 остановок.
- До начала 2000-х улицы Киева еще не знали пробок, и не утрудняя движение, маршрутки высаживали пассажиров по требованию "тута и здеся". Так само можно было поймать бусик просто посреди улицы.
Было удобно, маршрутка выгодно смотрелась на фоне иного транспорта, а пассажир чувствовал себя барином. Но к 2002-04 годам это заканчивается - бусы начинают останавливаться только на остановках, также появились строгие графики движения и водители перестали спешить. Всё большая вместимость автобусов позволила набивать их битком, надо останавливаться почти на каждой остановке. Много людей выходило и заходило. Сеть городского транспорта по-прежнему смотрит куда-то не туда, а у маршруток на первый планы выходит функция подвоза до станций метро. Так киевская маршрутка выжила и стала превращаться в ад с появлением пробок на дорогах и самого главного антигероя - автобуса "Богдан".
Далее схема автобуса-маршрутки проста - автобус средней вместительности с аскетичным интерьером и возможностью вместить побольше стоячих. Я перечислю основные модели, но рассказывать про них особо нечего, потому я не стану перегружать статью текстом.
Итак, оригинальный "Богдан А091" 1999 года в еще относительно богатой отделке - внешней и внутренней. Рама, двигатель и коробка передач - японские Isuzu, все остальное - наша сборка на Черкасском автозаводе. Двигатель - безнаддувный дизель на 4,7 литра, весьма юркий получился автобус, но с зубодробительной подвеской. Вместимость - 21-25 мест в зависимости от компоновки + бесконечное число стоящих пассажиров. Именно он стал убийцей компактных маршруток в украинских городах.
Более поздняя версия "Богдан А091" с упрощенными окнами с резиновыми уплотнителями:
Интерьер "Богдан А091" тоже богаче не становится, убираются порой даже радиаторы отопления, зимой в них - холод, как на улице. Летом спасает одно - фрамуги на окнах и люки.
Для незагруженных маршрутов появились "Богдан А069":
Новые модели черкасского завода "Богдан А20/22". 20 - обычная компановка, 22 - с задними сдвоенными дверями и площадкой для стоящих пассажиров.
Самый сегодня распостраненный Богдан на улицах Киева и городов Украины - "Богдан А092" с новой оптикой, приборкой, салоны по заказу перевозчиков упрощаются. На фото 4-6 видны новые модификации с окнами которые по размеру и фрамугам очень смахивают на те, что были в городском Ikarus-260. Черкасский завод их использовал из старых запасов, ведь в свое время это была ремонтная база для Ikarus.
Интерьер "Богдана А092" все беднее. Сзади 5 мест, но 2 кресла установили по правому борту боком, умещаться 5 пассажирам легче.
Переходные модели 092-го со спаренной задней дверью и площадкой для маломобильных пассажиров стоячих:
А вот и новейшая разработка от корпорации "Богдан-Авто" автобус Ataman с более мощными турбированными двигателями, едет легче и тише. Сзади площадка для стоящих:
Автобус на вид кажется приятней и богаче простых Богданов, даже подлокотники есть, но передние ряды кресел установлены на одном уровне с полом и ты сидишь, а стоящие люди над тобой нависают. Из-за наличия задней площадки для стоящих мест для сидения совсем мало:
Далее представлен злейший враг и конкурент Богдана - БАЗ "Эталон". Это детище Бориспольского автозавода неподалеку от Киева. Также шасси, двигатель и коробка передач импортные - индийские Таta, а те, в свою очередь, имеют лицензию от Mercedes. Двигатель был объемнее - 5,7 литра против 4,7 у Богданов. В схватке городских маршруток проиграл, зато заполонил собой все междугородное сообщение:
Но конечно самыми оригинальными конкурентами Богданам оставались изделия Часовоярского авторемонтного завода (Украина, Донецкая обл.). Газель лишь притворилась мертвой, но сдаваться не собиралась. И появились новые версии гибрида Газели и газетного киоска - новые Руты и ее уменьшенный брат "Дельфин". Итак, сначала более крупная Рута:
Уникальные интерьеры Рут.
Я его слепила из того, что было, а потом, что стало, то и закопала:
И его величество Дельфин, как видно, в интерьере сохранились ценные породы дерева:
А вот и менее удачливые конкуренты "Богданов" и "Эталонов" - запорожский ЗАЗ I-Van, также собранный на базе шасси и агрегатов индийской Tata:
И херсонский компактный автобус ХАЗ "Антон" на базе китайского шасси и агрегатов "Dong Feng", что в свою очередь имеет лицензию Nissan:
А апогеем апупизма перевозчики на некоторые маршруты вообще с детской непосредственностью поставили полноразмерные автобусы, только маршруты получается не официального муниципального транспорта - а как бы маршрутка. Вот, например, киевский маршрут 220. Сначала на нем ездили высокопольные средние автобусы Богдан А144:
А позднее после списания с муниципальных маршрутов с приходом новых автобусов туда отправились первые низкопольные МАЗ-103:
Извиняюсь, что многие фото - не из Киева, просто сам я их для коллекции не делал, да и начало моего рассказа уходит ранее эпохи цифровых камер и фотокамер телефонов. Надеюсь, было иллюстративно.
Сейчас киевские маршрутки - это альтернатива не по скорости и комфорту, а потому что трудно объять необъятное. Огромная сеть частных маршрутов подвозит горожан спальных массивов к станциям метро или узловым площадям и проспектам.
Но как символу эпохи группа "Скрябин" им посвятила уморительный клип. Итак музыкальный бонус тем, кто дочитал:
В следующей статье я расскажу три забавных притчи про преимущества рыночной экономики и капитализма над плановой и социализмом, а также над преимуществом старых консервативных идей над социально ориентированной экономикой. Будет три мини-части.
Спасибо за внимание! Подписывайтесь, пожалуйста, на канал, планирую писать еще!
