Наряду с передовыми странами Западной Европы в начале ХХ века в Южно-Африканском Союзе (ныне Южно-Африканская Республика) были построены и пущены в эксплуатацию троллейбусные маршруты. Однако нужно отметить, что всеми техническими вопросами и эксплуатацией троллейбусов занимались представители западных государств, граждане которых в то время проживали и работали в крупных городах Африки.
История троллейбусов в Африке началась 25 марта 1914 г., когда в Трансваале (ЮАР), в городе Боксбург, открыли пассажирский маршрут длиной 6,4 км. Для его обслуживания привезли шесть машин. В том же году 19 августа движение было открыто в пригороде Йоханесбурга, Гермистоне, куда доставили 10 машин, обслуживающих участок длиной 7,8 км, и с 16 декабря 1915 г. 13 троллейбусов начали работать в городе Блумфонтейн на линии длиной около 15 км. Во всех трёх городах Южно-Африканского Союза эксплуатировались троллейбусы английского производства.
Троллейбусы, работавшие в Боксбурге и Блумфонтейне, были с прогрессивным по тем временам штанговым токоприёмником с роликовым токосъёмом конструкции немецкого инженера Макса Шимана. А в Гермистоне по неизвестным причинам «рогатые» были оснащены гибким тросом с катившейся по проводам токосъёмной тележкой, которая часто соскакивала с провода. Для её установки и перестановки на служебные провода, ведущие к гаражу, предприятие было вынуждено приобрести специальную автовышку, выполнявшую функции надзора за тележкой. Неудивительно, что именно это предприятие оказалось первым, которое закрыли в 1918 г. из-за больших материальных убытков и нехватки запасных частей, доставляемых из-за границы, где в то время уже шла война.
Плохое дорожное покрытие приводило к частым поломкам и задержкам движения троллейбусов в Боксбурге, поэтому движение закрыли с 10 октября 1925 г. От нехватки запчастей, а также поломок во время эксплуатации страдали троллейбусы и в Блумфонтейне. Однако в 1922 г. было начато обновление имеющегося парка из 13 троллейбусов Railless. Им на смену поступило три таких же и пять машин Straker-Clough, которые были укомплектованы пневматическими шинами, обеспечивавшими комфортную поездку пассажирам, которые жаловались на старые троллейбусы из-за их резких толчков при движении. Последнее пополнение в Блумфонтейн состоялось в 1930 г. Среди новых машин был и двухэтажный троллейбус Garrett, ставший первым в регионе. Несмотря на это, убытки росли, поскольку нужного пассажиропотока для извлечения прибыли не было. Три маршрута действовали до 1937 г., после чего были закрыты.
В то же время английские предприниматели развели активную деятельность, пропагандируя троллейбус в регионе. Специально для этого был привезён троллейбус, который демонстрировали на выставках и презентациях, а кое-где даже умудрялись пускать в ход, используя контактный провод и металлический рельс трамвая. Самым же эффектным действом был отрыв двухэтажного гиганта от контактного провода и самостоятельное движение на аккумуляторной тяге. После такой громкой рекламной компании власти крупных городов Южной Африки приняли решение о строительстве троллейбусных линий. Так, 24 февраля 1935 г. было открыто движение в Дурбане, 17 ноября того же года – в Кейптауне и 26 августа 1936 г. – в Йоханнесбурге.
Стремительному строительству троллейбусных линий в крупных городах Африки способствовали экономические убытки трамвайного хозяйства. Во-первых, старые вагоны требовали замены, а их внешний вид не украшал облик городов. Во-вторых, срочно нуждались в ремонте железные рельсовые пути. Было необходимо следить и менять контактный провод, опоры. Средства, которые требовались на всё это, были в разы больше, чем те, что просили компании при запуске троллейбуса.
В Дурбане власти города решили поэтапно опробовать троллейбусы, заказав 22 машины. В то время город имел 120 трамваев и несколько десятков автобусов. Изначально закупили 11 троллейбусов Sunbeam MF2 с оборудованием EEC и столько же Leyland TBD2. Успех троллейбуса в Дурбане был стремителен. Власти решили снять все трамваи и заменить их троллейбусами. Если к 1940 г. число троллейбусов составляло 47, то к 1950 г. – уже 117.
В то же время группа частных компаний выступила инициатором пуска троллейбусов в Кейптауне. Город-пионер трамвайного движения, где оно было открыто в 1896 г., буквально за несколько лет стал лидером по числу троллейбусов в Африке, и уже в 1940 г. их число составляло 121 единицу. Троллейбусное лобби в африканском регионе представляла компания Ransomes, которая устроила закрытый показ специального фильма о детальной эксплуатации троллейбусов в Новой Зеландии, Колумбии и Великобритании, демонстрируя прежде всего уже имеющийся опыт при постройке самих машин, а также преимущество троллейбусов на затяжных спусках и подъёмах. Машины для Кейптауна имели частично металлическую обшивку, которая защищала те места, которые подвергались коррозии. На них был установлен громоотвод и специальные противосолнечные козырьки.
Демонстрационные поездки и агитация со стороны компаний-производителей не имели должного эффекта в Йоханнесбурге. Только после личной рекомендации председателя транспортной комиссии господина Спенсера, который в 1934 г. в своём докладе рекомендовал использовать троллейбусы на некоторых маршрутах для оптимизации расходов, власти города подписали контракт на строительство всей необходимой инфраструктуры. Первые маршруты проложили в северной части города, славившейся своими холмами. Приобретя несколько партий двухэтажных троллейбусов и доведя их количество к 1940 г. до 38 машин, в городе возникла проблема с тяговыми подстанциями, которые не справлялись с большим количеством электрифицированного транспорта. Только во второй половине 1940-х годов после комплексной реконструкции всего комплекса энергохозяйства города были начаты поистине масштабные поставки троллейбусов, число которых превысило 150 машин.
Йоханнесбург был единственным городом в регионе, где власти наряду с планами по развитию троллейбуса решили сохранить и модернизировать маршруты трамвая и сопутствующую ему инфраструктуру. Однако в середине 1950 годов из-за роста числа автомобилей и возникновения хаотического движения в центре города трамвай закрыли, так как он слыл маломаневренным. В период 1957–1960 гг. его место занял троллейбус. Тогда же в Йоханнесбург прибыла партия троллейбусов, заказанная под расширение сети. Из 40 даблдеккеров Sunbeam S7A в Великобритании успели построить только 20, остальные же на шасси Alfa Romeo срочно закупили у итальянской кузовной компании Ansaldo.
В Дурбане стагнацию троллейбуса спровоцировало отсутствие нового подвижного состава и запчастей. Вместе с тем со 2 августа 1963 г. городские власти предписали выпускать троллейбусы в город только по утрам в часы пик, отдав остальное время обслуживания автобусам. В таком виде предприятие проработало до 11 апреля 1968 г. Один из последних троллейбусов был продан Джону Грант-Сильверу и Джеймсу Холлу, которые основали транспортный музей в Йоханнесбурге.
Поэтапное сокращение троллейбусов в пользу автобусов, путем изменения графика работы с 1963 г. началось в Претории. Троллейбусы выпускали на линию в будние дни и в субботу утром. Движение было закрыто 22 февраля 1972 г.
Политику преобразования троллейбусных маршрутов в автобусные проводил муниципалитет Йоханнесбурга. Активное замещение началось с 1972 г. и по плану все троллейбусы должны были быть убраны за 8 лет. К 1980 г. в городе осталось только два маршрута для белых и чернокожих пассажиров. В оперативном порядке было решено восстановить брошенные в парках старые троллейбусы и усилить имеющийся выпуск на четыре маршрута с последующим вводом ещё одного из числа ранее действовавших. Городской совет запланировал покупку 70 машин на условиях предварительных испытаний в городских условиях. Для тестирования было доставлено шесть разных моделей, оборудованных автономным ходом и современным электрооборудованием разного производства. Помимо типичных для Йоханнесбурга двухэтажных троллейбусов в испытаниях принимали участие и одноэтажные сочленённые машины. Опытный подвижной состав часто простаивал из-за отсутствия запасных частей. В октябре 1985 г. городской совет на заседании принял решение о прекращении проекта и дал департаменту транспорта уведомление о закрытии троллейбусного движения при том, что фактически работа троллейбусов была прекращена ещё 8 июня 1984 г., но решение о полном отказе было подписано лишь 10 января 1986 г.
Неожиданным стало другое решение властей всё в том же 1986 г. В честь 50-летия троллейбусного движения в Йоханнесбурге была вновь запущена одна линия по центру города, которую обслуживало два троллейбуса в течение нескольких месяцев, после чего вся контактная сеть была полностью разобрана, а троллейбусы сохранены в качестве музейных экспонатов.
Йоханнесбург был крупнейшим троллейбусным хозяйством за пределами Великобритании, где работали двухэтажные троллейбусы. В общей сложности город получил 213 единиц. К их числу можно добавить опытные, построенные в 1980-е годы, и два сочленённых троллейбуса демонстрационного проекта. Это была единственная в мире система, где троллейбусы для разных рас работали на одной линии, но не с разделением на классы не в отдельно взятой машине, а каждый троллейбус предназначался для той или иной расы. Это вызывало большие задержки в движении, так как количество чернокожих пассажиров было в разы больше. Решая этот вопрос, были попытки построить дополнительную пару проводов для обгона, но проблема полностью так и не была решена.
