(рассказы В.В. Заболотского)
С лазерной системой посадки «Глиссада» мне пришлось познакомиться еще слушателем в Школе летчиков испытателей. Однажды, начальник ШЛИ, Лев Васильевич Фоменко сказал: «Полетишь со мной в Самару с ночевкой, завтра обратно». На Ан-26 в Самару взлетели под вечер и на заводской аэродром «Трехгорку» пришли уже ночью. На посадочную прямую вышли километров за десять и сразу на глиссаде увидели красные рубиновые лучи. Казалось, что раскаленные струны исходили из одной точки и располагались слева и справа от самолета, а центральный луч проходил ниже. Это напоминало езду на автомашине по совершенно темной дороге с включенным дальним светом по осевой линии, а по сторонам были видны бордюры, и любое отклонение от оси сразу становилось заметно. Сделав несколько заходов по ЛСП «Глиссада», выполнили посадку.
Здесь на аэродроме мне впервые удалось увидеть Главного конструктора Куйбышевского конструкторского бюро автоматических систем (КБАС) Игоря Александровича Бережного. В дальнейшем, летчикам испытателям ЛИИ пришлось работать со многими специалистами этого КБ. К сожалению, в феврале 1981 года И.А.Бережной погиб. Ему передали посылку и в его машине взорвалась бомба. Но работы по ЛСП «Глиссада» были продолжены и в конце восемьдесят четвертого года мне предложили облетать эту систему на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) «Минск». Такое предложение выпадает не часто, и я с радостью согласился.
Перед самым отъездом на Дальний восток ко мне подошел Михаил Михайлович Еманов. Тогда мы впервые познакомились, а потом и подружились. Генерал-майор авиации, в сорок шесть лет уволенный в запас с должности командующего авиации ЦГВ, и в пятьдесят лет закончивший Школу летчиков испытателей. Неиссякаемая энергия, мальчишеский задор и невероятно доброе, но требовательное отношение к подчиненным. Это был удивительный человек. В то время он стал начальником ЛИК КБАС. Михаил Михалыч предложил: «Давай полетим на АН-12, ты же инспектор, за одно и проверку мне сделаешь». Знал бы, на что я подписываюсь! До Самары я добрался на поезде, и во второй половине дня взлетели и взяли курс на Владивосток. В Улан-Удэ дозаправились и полетели дальше. В полете выяснилось, что Мих-Мих только что закончил программу обучения на АН-12, командирского налета практически нет, и нужна еще проверка в маршрутном полете. В общем, сел я в правое кресло и не вылезал из него весь маршрут.
Была уже глубокая ночь, когда над Хабаровском довернули на Владивосток. Ровно гудят двигатели, Михалыч отошел и задержался в отсеке для персонала, где не хватало только игровых автоматов и раздавались смех и вскрики. Бортмеханик, сидевший слева от меня, опустил голову на грудь и иногда вскидывал её, борясь с дремотой. Мое внимание привлекли стрелки оборотов третьего двигателя. Сначала появилось расхождение между стрелками, потом началась раскачка оборотов. Толкаю в бок бортача и говорю, что кажется надо флюгировать третий. Во время сработало флюгирование винта, никто в самолете даже не почувствовал останов третьего двигателя. В кабину ворвались только когда включили вешнее освещение гондол двигателей по правому борту и увидели, что винт стоит. Хорошо когда на самолете четыре двигателя, на трех тоже можно лететь. После посадки в «Артеме», нас ждала новость. Лазерное оборудование, установленное на ТАКР «Минск», из-за неправильного хранения вышло из строя, и надо лететь обратно в Самару за другим комплектом. Неисправность на третьем двигателе устранили, и в обратный путь. В общей сложности за чуть более двух суток налет составил сорок два часа. В Улан-Удэ в АДП девчонка диспетчер остановила наш вояж фразой «Вы нарушаете саннорму по времени полета. Идите отдыхать!» и, как мы ее не уговаривали, она добила нас фразой «Вы полетите и убьетесь, а мне выговор». С таким веским доводом не поспоришь. Трудно представить, что творилось на этом небольшом аэродроме. Весь перрон и рулежки забиты самолетами. В здании аэровокзала битком народу. Из некоторых самолетов пассажиров не высаживали и самолеты свистели своими работающими ВСУ, грели салоны с людьми. На улице минус десять и сильный ветер. Так мы и простояли шесть часов, в аэровокзале и на улице, потому, что вся Сибирь из-за туманов села на этот запасной аэродром.
В Самаре поспали часа четыре, самолет загрузили новым комплектом оборудования и в полет. В конце нашего пути при подлете к Владивостоку снова неприятное сообщение: «Ухудшается видимость на посадке, туман». На посадке действительно пришлось потрудиться, но справились. А вот на пробеге и рулении за стеклами кабины «молоко». Тонкий голос штурмана, который через минуту после посадки сказал «Слава Богу, сели!», окреп, и сказал уже более бодро: «Слушай меня и по осевой доберемся до стоянки». В течение сорока минут слышали четкие команды левее, правее и потихоньку. Внешние, первый и четвертый двигатели выключили, от греха подальше, чтобы по дороге не порубить что-нибудь в капусту. Вдруг от штурмана крик «стой, курилка». Под блистером в штурманской кабины и правда находился бак полный окурков, а слева и справа угадывались контуры лавочек. Где мы остановились, так и не поняли. Остановили двигатели, выключили фары и наступил мрак.
Утром народу собралось у самолета, как на демонстрацию. Все недоумевали, как среди деревьев и кустарника, ничего не зацепив и не повредив самолет зарулил на территорию ТЭЧ, да еще и в курилку. Говорили, что мороки с этим самолетом при вытаскивании было много, да еще и пару деревьев пришлось спилить, иначе было не выбраться. Но меня уже увезли на аэродром ТОФ ВВС «Пристань».
