Тойота называет ТЛК 200 «Королём дорог» и числит его историю с 1951 года, когда она произвела на свет автомобиль с индексом BJ – машину с мотором от грузовика, очень напоминающую по виду классический джип (типа Виллис). Потом появились машины серий 20, 40, 55, 60 и 70, которые не имели ничего общего со всем известными ТЛК 80/100/200 и были похожи всё на тот же Виллис.
Однако для своего времени они были достойными конкурентами европейским и американским полно приводным автомобилям и смогли завоевать для Тойоты мировое признание. Это привело к тому, что выпущенный в 1990 году ТЛК 80, сочетавший отличную проходимость с великолепным для того времени комфортом, был выбран ООН в качестве рабочего автомобиля. Сделать ТЛК 80 суперсовременным помогло и открытие в 1990 году собственного дизайнерского центра – Tokyo Design Center. До этого автомобили Тойота были похожи на своих «старших братьев» - немцев и американцев. Кстати, в октябре того же 1990 года открылась первая авторизованная сервисная станция в тогда еще Советском Союзе, а одни из первых «бартерных» ТЛК 80 стоили у нас в 1992-93 году 16000 долларов. Смешно, конечно, но сейчас за них просят почти те же 16000 долларов.
Появившийся позднее в 1998 году ТЛК 100 смог даже завоевать в 2007 году (год окончания его выпуска) первое место на гонке Париж-Дакар (мицубиси Паджеро, например, «брало» этот приз 12 раз). По праву он считается эталоном внедорожника, т.к. был, безусловно, надёжен и в нём были использованы новейшие достижения инженерной мысли 1990-х годов. «Land Cruiser 100» сделали больше ТЛК 80: на 9 сантиметров длиннее, немного шире, увеличилась колея. Салон стал ощутимо просторнее и комфортабельнее.
Увеличение размеров потребовало и усиления корпуса — по сравнению с «Land Cruiser 80» он стал, как утверждает Тойота, прочнее в среднем на 50%. Такое значительное увеличение показателей продольной, диагональной и поперечной жесткости достигнуто благодаря применению стальных листов переменного профиля и других усиливающих элементов конструкции. Некоторые детали, которые в наибольшей степени подвергаются риску коррозии, прикрыты листами из специального не ржавеющего сплава.
Когда же на нашем рынке в 2008 году появился ТЛК 200, он на меня произвёл впечатление какого-то «бегемота». ТЛК 100 – классический внедорожник – превратился в большой автомобиль (кроссовер или SUV) с круглыми бамперами, которые будет очень жалко поцарапать. А ведь, как всем известно, бампер для внедорожника – «расходный материал». Но постепенно «глаз за-мылился» и привык к подобной Адипозопатии как основе нового дизайна Тойоты. Сейчас автомобиль кажется даже красивым, некоторые считают, что ему присущ «мужественный стиль», а его внешность «впечатляюща».
По сравнению с предшественником ТЛК 100 габаритные размеры 200-ки значительно подросли — длина увеличилась на 60 миллиметров, ширина – на 30 миллиметров, а высота – на 15 миллиметров. Тойота утверждает, что по сравнению с предыдущей моделью ТЛК 100, жесткость кузова у ТЛК 200 она значительно повысила (вспомните, что ТЛК 100 на 50% жёстче ТЛК 80), проценты этого повышения теперь она уже не указывает. Решётка радиатора, новые фары и элементы кузовных панелей еще больше, чем ранее, усиливают эффект массивности автомобиля.
Ну, вот, наконец-то - «дорос»!!! Приобрёл мечту многих поколений автомобилистов – легендарный джип производства Тойоты – TOYOTA LAND CRUISER 200!
Машина (особенно чёрная) на дороге вызывает уважение. И это одно из объяснений, почему такие автомобили пользуются спросом в России. У нас принято выделяться размерами и стоимостью автомобиля (типа «встречают по одёжке»…). Не у всех есть средства на S-класс, не говоря уже о Бентли и прочих Майбахах. А большой по размерам ТЛК 200 стал, в общем-то, доступен многим – дизельную машину 2007-08 года выпуска можно взять за 1.7 млн. рублей, т.е. по цене универсала ХС70 от Вольво. Но где, как говорится, Тойота Лэнд Крузер и где Вольво?!!
Посадка водителя в целом удобная, обзор нормальный и имеется достаточно регулировок сидения. Есть память на три положения, как и везде, электронная регулировка руля и всё-такое прочее. Однако вылезти из машины при включённом зажигании (когда руль и сидение в «боевом положении») достаточно затруднительно. Поэтому установленная на машине система Easy Access System, которая активируется после «извлечения ключа из замка зажигания» (фраза из Мануала; по факту есть кнопка «старт-стоп»), позволяя водителю легко вставать из-за руля (садиться за руль) является не роскошью, а весьма необходимой системой. Как это нормально сделать без неё – не очень себе представляю.
Не смотря на то, что всё вроде бы удобно, при длительных поездках по трассе в трафике (более 1.5 часов) начинает затекать нога на педали газа. Мне за длительный период времени при среднем росте не удалось подобрать положение сидения, в котором этого не происходит. Поэтому я вынужден при первой возможности пользоваться круиз-контролем.
Про салон
Эргономика расположения всех кнопок оставляет желать лучшего. Кнопками справа и слева от руля внизу торпеды пользоваться в движении просто невозможно! Вечером они кроме того имеют плохую подсветку и разглядеть их можно только «нырнув» под руль. Ещё лучше перед этим включить свет со стороны водителя. Но! Почему то кнопки освещения салона не имеют подсветки. Если пытаться нажимать на них «на ощупь» – всё время попадаешь в кнопки управления люком. Отдельное «спасибо» Тойоте за «кнопки» подогрева передних сидений – придумать что-то более неудобное надо ещё постараться. Зато регулируемый держатель бутылок (стаканов) в консоли мне понравился. Средний подлокотник не перемещается – мне неудобно. Сам центральный вещевой бокс очень глубокий, но крайне бестолковый – в него, зачем то вставлен ещё один держатель для стаканов. Впрочем, понятно – джентльмены же постоянно «выпивают и закусывают»! Перчаточный ящик (бардачок) очень маленький: на верхнюю полку влезает только мануал от машины, а в его нижнюю часть ничего кроме перчаток не положить.
Салон моего Toyota Land Cruiser 200 – по мнению Тойоты – эталон роскоши и комфорта: четырех зонный климат-контроль, подогрев всех сидений, пылевой фильтр и режим удаления пыльцы, навигационная система с интерфейсом Bluetooth и гарнитурой «hands-free», аудиосистема класса «премиум» с 14 динамиками, датчик дождя, 13 подушек безопасности и т.п. и т.д. По поводу комплектации для российского рынка Тойота не «парится» — доступен только «Люкс». Правда если хочешь люк, 4-х зонный климат и подогрев задних сидений – придётся брать семи местную версию, так как в пяти местной версии этого нет.
В общем, ничего такого особенного в комплектации моего Land Cruiser 200, чего нет в других американских или немецких машинах ценой от 2.5 млн. рублей я не нашёл. Более того, только с 2013 года Тойота поставила на ТЛК 200 ксенон (и он не адаптивный, также нет боковой подсветки в поворотах), подогрев руля (у кого есть - греет плохо) и добавило камеры в боковые зеркала и в решётку радиатора. Последнее мне особенно смешно. ТЛК 200 имеет всего два датчика парковки спереди по углам переднего бампера (чтобы «не зацепить» кого-нибудь при развороте). Камера в решётке радиатора по замыслу Тойоты была призвана упростить парковку. Однако даже за 20 км движения по мокрой дороге (особенно зимой), чтобы воспользоваться, например, задней камерой надо выходить из машины и протирать её тряпкой или пальцем, если тряпки под рукой нет. Передняя камера при движении в трафике будет засрана ещё быстрее. Камеры в боковых зеркалах нужны только при езде среди больших валунов – позволяют «как бы заглянуть» под передние колеса.
Кузов без двойной оцинковки, но сделан достаточно прочно – за 2.5 года эксплуатации при пробеге 80 тыс. км (правда, по хорошему асфальту вокруг СПб), он не разболтался, не заскрипел и т.п. Однако лёгкая верхняя половинка двери багажника протёрла своим резиновым уплотнителем краску до металла на нижней половинке двери багажника (см. фото 8). Не помогла даже регулярная обработка уплотнителей силиконовой смазкой. Вспомним утверждения Тойоты про увеличение ею жёсткости кузова: ТЛК 200 > ТЛК100 > ТЛК80. Если ему верить, то получится, что кузов у ТЛК 80 болтается из стороны в сторону как фанерный шарабан. Или Тойота сообщает нам про свои машины откровенно недостоверную информацию, только чтобы мы их купили?
Подвеска. Управляемость.
Передняя подвеска независимая, на пружинах (никаких торсионов), задняя подвеска зависимая. Немалые ходы подвесок ТЛК 200 — залог успешных внедорожных упражнений: даже на очень серьезных ухабах колеса не теряют связи с грунтом. Как утверждает Тойота: спереди ход сжатия увеличен на 11 %, отбоя — на 18%; общий ход передних колес достиг 230 мм. Однако на высокой скорости такие внедорожные подвески сильно ухудшают управляемость.
Проблему решает KDSS (kinetic dynamic suspension system): система автоматически изменяет характеристики передних и задних стабилизаторов поперечной устойчивости с помощью гидроцилиндров, которые вместо «косточек» присоединены к концам штанг стабилизаторов поперечной устойчивости. В случае одностороннего крена при движении по ровной дороге в гидроцилиндрах, соединенных трубопроводами, поддерживается постоянное давление. Это позволяет стабилизаторам работать в обычном режиме, ограничивая крен кузова на приемлемом уровне. При «перекрещивании» осей (например, при переезде канавы по диагонали) давление в гидравлической системе падает и стабилизаторы отключаются. В результате подвеска совершает полный ход без всякого противодействия, обеспечивая контакт колёс с грунтом без их вывешивания, что и даёт высокую проходимость.
Секрет привлекательности этого автомобиля в том, что когда вы внутри, вас абсолютно не волнует то, что обычно докучает водителю и пассажирам снаружи — плохая дорога, шум, пыль, мороз или жаркое солнце. Если вы быстро движетесь по разбитой дороге с остатками асфальта, то комфорт остаётся достаточным, а вибрации и шум умеренными. Да, колеса вашего автомобиля скачут по неровностям, но кузов то почти не шевелится! И такая езда в продолжительном режиме, как ни странно, не наносит подвеске катастрофический урон. Конечно, подвеска портится – ничего вечного не бывает, но её ресурс значительно больше, чем у аналогов. Спасают от излишней тряски и огромные колёса 285/60 R18. «Пробить» этот профиль сложно даже в открытом люке.
Тойоте удалось сделать автомобиль, который мягче немцев, но жёстче американцев. Конечно, ТЛК 200 проходит поворот хуже Субару или, например, Туарега. Но поведение в повороте вполне предсказуемо и поворот можно делать на достаточно высокой скорости. Боковая раскачка и крены при этом умеренные – машину не «валяет» так, как больших американцев.
Плохо только у ТЛК 200 с продольной раскачкой. Если быстро ехать по волнам (например, переезжать ж/д переезд для «ровности» выложенный деревянными шпалами), то ощущение такое, что сейчас ударишься о дорогу передним или задним бампером!
Также минус в том, что руль малоинформативный. У него великоват люфт в «нейтральной» области. Видимо Тойота боялась, что случайный небольшой поворот руля опасно поменяет траекторию на скорости и увеличила этот люфт, чтобы машина «не реагировала». На мой взгляд, это серьёзная ошибка. В результате надо постоянно «ловить» дорогу всё время подруливая. Хотелось бы, чтобы на скорости руль был пожёстче – плохо, когда тяжёлый внедорожник «гуляет» по полосе сам по себе. Возможно, машина плохо «держит полосу» на многополосной дороге и из-за широких колёс (не попадают в «колею» от Жигулей), либо из-за большой парусности (всегда есть боковой ветер). Плюс высокая не низкопрофильная резина особенно старая имеет склонность к «боковому» уводу – машина как бы «плавает». Замена дисков на 20-й или больший диаметр с «изолентой» вместо покрышек решает эту проблему, но тогда «о внедорожности» придётся просто забыть.
Тормоза.
Они значительно хуже, чем на Субару и немецких внедорожниках, но лучше, чем на американцах. Причина в том, что механизмы тормозов имеют минимум поршней. Например, в заднем суппорте всего один (!) поршень, а суппорт «плавает» на пальцах, закрытых чехлами. Не напоминает ли это «решение» допотопные Жигули?! Такую систему придумали в 60-е…
Справедливости ради надо сказать, что существует ассистент торможения, который правда вмешивается в работу тормозов довольно грубо (если нажать на педаль «от души»), но останавливает машину достаточно эффективно. Результатом нескольких таких торможений будет мгновенный износ колодок и может повести диски от нагрева, особенно если при этом ещё заехать в лужу. Можно также получить в жопу – не все соседи по потоку успеют среагировать…
Двигатель. Коробка. Трансмиссия. Проходимость.
Дизельный мотор специально для России ухудшили (задушили): он выполняет всего лишь нормы Евро III и развивает 235 лошадиных сил вместо исходных 286 л.с. (в Европе)... Свою первую дизельную «восьмерку» Тойота считает чемпионом по экономичности среди одноклассников. Впрочем, на пересеченной местности расход все равно далеко зашкаливает за 20 литров. Одна из изюминок конструкции — электро-, а не вакуумный привод поворота лопаток турбины, работающий и точнее, и быстрее. Тем самым удалось повысить производительность нагнетателя. Значительная тяга дизеля обеспечивается как этим современным турбонагнетателем с изменяемой геометрией, так и топливной системой Common Rail. Последняя система имеет достаточно шумный клапан, управляющий расходом топлива. Напоминает плохо отрегулированный клапан (с увеличенным зазором) на обычном бензиновом автомобиле. Я «достал» гарантийного инженера и технолога по поводу этого звука. Мне даже организовали «катание» на совершенно новом автомобиле, чтобы показать, что с моим мотором всё нормально. Даже на новом Крузаке есть этот звук, но он по тише, так как «зазоры» поменьше и шумка моторного отсека на последних машинах получше.
В 2011-2013 всех владельцев дизельных машин замучила «история» с топливными фильтрами, когда через 50-500 км пробега после установки нового фильтра загоралась лампочка о необходимости его очередной замены. Форум «разорвало» от этой темы, и от обсуждения на какой колонке заправляться «правильным» топливом. «Серьёзные» люди в полевых условиях меняли эти фильтры, сливали солярку, скидывали ошибки... Кулибничали в гаражах, приделывая к колбе фильтра бандажные электрические подогреватели (а как быть с пожарами в моторном отсеке?)… Почему Тойота не поставила штатный электрический подогреватель топливного фильтра хотя бы для России мне не понятно. Он есть даже на дешёвом детище от Мицубиси (Паджеро Спорт 2).
Меня, как я надеялся, эта «чаша с фильтрами» миновала – всегда лью только Киришскую солярку и использую присадку ТДА даже летом. Однако на днях заправился на проверенной колонке соляркой ЕВРО 5 по сертификату: цетановое число 47.3, содержание серы менее 0.0007, температура замерзания -52.6 град. Цельсия, температура помутнения – 26.3, температура фильтруемости не выше – 35 градусов Цельсия в баке, в которую предварительно мною была добавлена присадка ТДА, и еду на дачу. Температура – 17 оС. При попытке ОЧЕНЬ ПЛАВНО ускорится для обгона со 110 км/час (ехал на круизе по автобану) до примерно 140 км/час загорелся любимый оранжевый треугольник с восклицательным знаком, и появилась надпись о необходимости замены топливного фильтра, который «прошёл» уже к этому моменту (страшно подумать!) аж целых 3842 км. И тёплая солярка в обратке, подогревающая топливный фильтр НЕ ПОМОГЛА! На поведении машины это обстоятельство никак не сказалось: ни тяга, ни приём не пропали. Спокойно доехал до цели и когда дошли руки, скинул «ошибку» всем известным методом. Чтобы не париться «со спутниками» снял верхнюю (чёрную) фишку с датчика давления - разрежения, завёл мотор, сразу вышел из машины и одел фишку обратно. Ошибка исчезла и пока на протяжении 150 км пробега по трассе больше не проявлялась (правда немного потеплело). Посмотрим появиться ли она снова при очередной волне заморозков. Слава богу, хотя бы летом у меня этой проблемы нет, в отличие от других владельцев ТЛК 200.
Заявленный Тойотой среднеэксплуатационный расход для дизеля в 10.2 литра/100 км является откровенной лажей! Минимум расхода топлива, который мне удалось получить при движении по ровной трассе на круизе со скоростью 90 км/час без ветра, составил 10.4 литра/100 км. Движение на круизе со скоростью 110 км/час приводит к расходу 11.5 литров/100 км. Если просто ехать по трассе с обгонами со средней скоростью 80 км/час, то расход летом составляет 12.4 литра/100 км, зимой 13.2 литра/100 км. В городе в легких пробках «без гонок» в районе 17 литров/100 км.
Когда я приехал к дилеру с вопросом по расходу топлива, мне сказали, что 12.5-13 литров это супер, и показали компьютеры нескольких дизельных авто. Там расход был в диапазоне 22 27 литров/100 км. Правда, граждане гоняли на трассе со скоростями в районе 180 км/час.
Круиз-контроль работает как-то странно: он не «чувствует» начинающийся подъём и «включается», увеличивая тягу двигателя, слишком поздно, когда обороты двигателя уже упадут существенно. Кроме того при движении он работает в «пульсирующем» режиме. Достаточно посмотреть на компьютере на текущий расход топлива. При движении со скоростью, например, 95 км/час по ровной дороге расход топлива будет постоянно прыгать с 9 до 15 литров/100 км. Это всё вызывает перерасход топлива. Даже на Паджеро Спорт 2 круиз работает более адекватно.
Дизель работает в паре с шестискоростным автоматом AW TR-60SN от Айсин. 6-ступенчатую АКПП TR60-SN Айсин выпустила к 2003 году для заднеприводного Porche Cayenne с двигателем от 4-х литров. Ауди используют её для внедорожников Q7 с двигателями от 3-х до 4.2 л. Фольксваген используют её для всех Туарегов (09D по VAG), с двигателями от 2.5 до 6 л. Тойота устанавливает её с 2007-го года на мощные полно-приводные внедорожники Лексус и Ланд Крузер. Для автомобилей с различным по величине крутящим моментом АКПП отличаются только планетарными рядами, количеством фрикционов и стальных дисков, размерами некоторых узлов и деталей, а также настройкой мозгов. Управление осуществляет специальный клапанный блок (Гидроплита), подавая масло от насоса высокого давления к узлам АКПП.
С таким агрегатом внедорожник должен разгоняться от нуля до ста километров в час за 8.9 секунды, а его максимальная скорость составляет 210 километров в час. На практике же возникает ощущение, что от 0 до 40 км/час он «не может», от 40 до 80 км/час «не хочет», и лишь после 80 км/час ускорение становится нормальным. Разгон 8.9 или не 8.9 - не замерял, но если очень надо, то разгоняется достаточно быстро (не забываем про его вес). Для движения в горах или с большими скоростями (>150 км/час) есть кнопка повышенной мощности. На малых и средних скоростях от неё толку нет.
Из за того, что Тойота сильно «упростила настройки» - АКПП не адаптивная ни разу! Она не приспосабливается к манере езды. Скорость на спуске не гасит. Спуск она просто «не замечает». Не помогает даже ограничение количества передач (ручной режим). Машина всё равно раскатывается на спуске и надо притормаживать.
Режим «спуска с горы» включается только на пониженной передаче (включается на «нейтрали» после полной остановки) в режиме D1. Можно ехать вниз и с включённым ползущим режимом. Однако смысла в этом нет – только перегреется трансмиссия и тормоза.
Ещё одна «особенность» АКПП ТЛК 200 – передачи и переднего и заднего хода из «нейтрали» включаются свободно без нажатия на тормоз (в любом направлении). Т.е., если вы, например, двигаетесь вперёд, то можете, не остановив машину, переключиться не только в нейтраль, но и включить задний ход. Справедливо и обратное. Это может просто сломать коробку. Если вы, стоите на месте на нейтральной передаче, и случайно зацепите ручку АКПП и включите какую-либо передачу, может произойти авария, так как машина начнёт движение. На других известных мне внедорожниках в качестве блокировки включения выступает педаль тормоза, которая страхует вас от таких неприятностей и не даёт случайно или умышленно сломать коробку.
Система помощи при подъеме по склону представлена тремя ползущими передачами (три скорости движения и три алгоритма работы тормозов и анти пробуксовки). Эта система полезна только при движении в горах на камнях и сложных покрытиях, когда важно следить за траекторией движения. Система позволяет только крутить руль – на тормоза и газ нажимать не надо – машина ползёт сама. Тормоза при этом так «хрустят», что возникает ощущение, что эта поездка будет последней.… В рестайлинговой версии добавили ещё две скорости и назвали это «Crawl Control». Эта система (так же как и пресловутая Multi-terrain Select) не повышает проходимость, а только регулирует допустимую степень пробуксовки колёс, управляя мощностью двигателя и подтормаживая при необходимости колёса с помощью тормозной системы. При этом и коробка и тормоза могут перегреться, и надо будет ждать, пока они остынут. Мечта «идиота» - водителя «крутого» внедорожника - переставил селектор трансмиссии куда надо и поехал… Я же предпочитаю понимать, что делает трансмиссия моего авто, а не платить за маркетинговые ходы типа: "камни, мокрая трава, песок" и прочая хрень на ручке управления трансмиссией.
Система помощи для «троганья» с места в гору (противооткатная система) — разочаровала: пока переносишь ногу с тормоза на газ, машина успевает откатиться, потом пытается затормозить, потом опять ерзает на склоне... В общем, годится только на очень пологом уклоне. Лучше традиционно использовать ручник.
Раздаточная коробка имеет дифференциал повышенного трения (Torsen LSD) и может без вмешательства электроники распределять (по необходимости) крутящий момент между осями (но, не превышая соотношение 30:70). Поэтому машина имеет постоянный полный привод (настоящий Full-time 4wd), в котором блокировка межосевого дифференциала (Torsen) может осуществляться принудительно. В дифференциале нет ни муфты, ни многодискового сцепления. Это существенно повышает надёжность дифференциала ТЛК 200 в сложных внедорожных условиях. Однако на такой тяжёлой машине отсутствует не только блокировка переднего дифференциала, но и даже блокировка заднего дифференциала. Это может вызвать затруднения при диагональном вывешивании машины на плохом (скользком) покрытии.
Механическая блокировка заднего дифференциала есть на многих внедорожниках, даже на дешёвом Паджеро Спорт 2 New (многие кроссоверы имеют в заднем дифференциале самоблокирующуюся муфту), не говоря уже о Гелендвагене и некоторых версиях Паджеро 4, которые имеют все три честные механические блокировки всех трёх дифференциалов. От диагонального вывешивания ТЛК 200 частично спасает зависимая задняя подвеска, которая на бездорожье ведет себя куда лучше независимой. Когда ее возможностей не хватает и при переезде очередной промоины или канавы два колеса по диагонали повисают в воздухе, жесткая блокировка межосевого дифференциала уже не помогает — в дело вступает антипробуксовочная система A-TRC. Хватит ли её при таком весе и таком маленьком клиренсе 225 мм – большой вопрос.
Вообще в последние десятилетия получила применение электронная система контроля тягового усилия на всех четырех колесах, призванная заменить механическую блокировку дифференциалов. Такая система подтормаживает буксующие колеса, тем самым перераспределяя тяговое усилие на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой (Mercedes ML, BMW X5, Land Rover Discovery II). Однако, при движении даже по среднему бездорожью, такая электронная система не эффективна. Тут рулит не «электричество», а честная механика!
И ещё два слова о клиренсе. Тойотой заявлено 225 «честных японских миллиметров». Померял на ровном асфальте на пустой машине на перекачанных штатных колёсах – получил 215 мм от нижней точки редуктора. Вот и верь потом в «преодолеваемый брод 700 мм». Сами японцы маленького роста – видимо, поэтому и миллиметры у них меньше.
В любом случае ТЛК 200 – настоящий внедорожник, так как он имеет: раму, постоянный полный привод, неразрезной задний мост, механическую блокировку межосевого дифференциала, понижающую передачу, достаточно высокий дорожный просвет и раздаточную коробку — один из основных признаков настоящего внедорожника.
Коротко сложно написать про эту машину, кроме того, что пока ездит и ездит, хоть и с нюансами.
Удачи на дорогах! И чтобы Ваш Автомобиль никогда САМ не ломался!
