ВАЗ-2801 (ВАЗ-2102Э)
Под непривычным кодом ВАЗ-2801 скрывается не вполне обычный, но и не революционный внешне ВАЗ-2102. Да, у него отсутствуют задние боковые двери, а вместо остекления задней полусферы салона — стенка, но в целом — вполне узнаваемый облик. Тогда почему же этот проект получил отдельный индекс ВАЗ-2801? Все дело в том, что технически этот автомобиль серьезно отличался от серийной «двушки». У машины отсутствовала коробка передач, сцепление, топливный бак и… двигатель внутреннего сгорания. Это был электромобиль, но уже второй генерации.
Вазовский электрокар на базе «двушки» внешне отличался отсутствием задних боковых стекол и несколькими сервисными люками
Первая же опытная партия вазовских электрокаров была готова уже в конце 70-х. Подтверждает этот факт репортаж советского телевидения, в котором сообщалось, что эти электромобили будут использоваться на Олимпиаде 1980 года. Отмечалось, что емкости батареи хватит на 85 км при скорости около 60 км/ч. Под капотом прототипа скрывался электромотор мощностью 12 кВт (16 л.с.). Над проектом работали не только инженеры ВАЗа, но и ученые специалисты некоего объединения «Источник».
Государственная комиссия в 1979 году одобрила перспективную разработку и рекомендовала машину для постановки на конвейер. В 1980–1981 годах была выпущена опытно-промышленная партия (47 экземпляров) предсерийного автомобиля с новым обозначением 2801. На прототипах второй серии мощность двигателя возросла до 25 кВт, что было эквивалентно уже 35 силам. У таких экземпляров вес никель–цинковых аккумуляторных батарей составлял 380 кг, а запас хода — 130 км. Но главное, что, в отличие от ранних прототипов, массу аккумуляторов воспринимал не несущий кузов, а специальная встроенная алюминиевая рама. Для доступа к батареям и их обслуживания на месте задней правой двери сделали люк. Еще один технический люк был в передней части, над бампером (их использовали от ВАЗ-21011). Максимальная скорость электромобиля составляла 87 км/ч, а грузоподъемность фургона — 320 кг.
Часть машин проходила ходовые испытания прямо на территории завода в Тольятти, где они использовались для перевозок почты, завтраков и для других внутризаводских целей. Несколько экземпляров ВАЗ-2801 работали вдали от автозавода. Говорят, что пара машин голубого цвета в 1983–1984 годах трудились в 34-м Московском автокомбинате. Целая группа электромобилей и вовсе ушла в Украинскую ССР, где обслуживала советские предприятия по ремонту телевизоров и другие организации.
Почему проект сегодня не помнят? Все дело в том, что опыт эксплуатации откровенно и без прикрас указал на слабые стороны — даже не вазовского продукта, а электромобилей в целом. Малый запас хода, отсутствие специализированных зарядных станций (с удлинителем не набегаешься, от обычной сети будешь заряжаться вечность), большой вес батарей, проблемы с их утилизацией, но главное — высокая стоимость электрооборудования, а следовательно, и всего проекта. Все эти факторы в совокупности поставили крест на идее.
