CX-5 — не только самая востребованная Мазда на российском рынке, но и вообще один из популярнейших кроссоверов страны. Слагаемые успеха понятны: яркий дизайн, проверенные атмосферные моторы, классические «автоматы» и локальная сборка, позволяющая держать цены на вменяемом уровне.
А недавно случился и плановый рестайлинг: кроссовер получил новое оснащение, слегка переделанный интерьер и топовую комплектацию Executive. Машину в такой версии мы и взяли на тест, чтобы выяснить, способна ли она оправдать близкий к премиальному ценник в 2 497 000 рублей (без учёта опций и доплаты за цвет). А заодно — понять, что, помимо уже перечисленного, выделяет CX-5 на фоне конкурентов и нужно ли вообще выделяться в этом классе.
Интерьер
Изменения в интерьере CX-5 после обновления настолько точечные, что сразу их и не заметишь. Версию Executive можно отличить, например, по деревянным декоративным вставкам на центральной консоли, которые очень удачно вписались в прежнюю архитектуру: выглядят стильно и добавляют лоска.
Практичность
Это может показаться удивительным, но CX-5 — один из лидеров класса по размеру колёсной базы. Расстояние между осями — 2700 миллиметров! У VW Tiguan, Kia Sportage, а также великанов Subaru Forester и Toyota RAV4 колёсная база меньше! Однако, несмотря на такое преимущество, Мазда не ошеломляет практичностью.
Техника
Технически CX-5 второго поколения несильно отличается от предшественника. Колёсная база до миллиметра такая же, как была раньше, схема подвесок тоже не изменилась, однако по мелочи новшеств предостаточно. Так, например, жёсткость кузова выросла на 15 процентов, в кроссовер затолкали 40 килограммов дополнительной шумки, а передние стойки сдвинулись на три с половиной сантиметра назад.
Езда
Принято считать, что Mazda CX-5 — одна из самых драйверских и увлекательных машин в классе. Однако японцы не скрывают, что при смене поколения куда больше внимания уделили ездовому комфорту. И как же это сказалось на характере кроссовера?
Да никак! Поворачивать машина всё ещё умеет и любит. Классное усилие на руле, точные (особенно для автомобиля с высоким центром масс) и азартные реакции, а ввинчиваться в повороты кроссоверу помогает система G-Vectoring Control. Она имитирует блокировку переднего дифференциала, но не просто прихватывает колёса тормозами, а ещё и регулирует подачу тяги. Например, на очень короткое время прибирает газ, чтобы дополнительно загрузить «морду». Водитель этих микроинтервенций почти не ощущает, но едет СХ-5 действительно азартно
Проще говоря, за рулём CX-5 почти невозможно заскучать, а все конкуренты, за исключением разве что Тигуана, на её фоне покажутся слишком ленивыми и неповоротливыми.
Однако в совсем уж предельных режимах всё-таки вылезает переднеприводная сущность платформы: если переборщить со скоростью на входе в поворот, то никакая электроника не поможет, а CX-5 проскочит намеченную траекторию под визг трёх колёс.
Да-да, именно трёх: подвеска у кроссовера очень короткоходная, поэтому заднее внешнее колесо при слишком высокой скорости регулярно отрывается от покрытия. Это, кстати, хорошо видно на фотографиях.
И подвеска не только короткоходная, но ещё и весьма плотная. Если вы ищете автомобиль, который будет разглаживать любые кочки, безропотно проглатывать трамвайные пути и канализационные люки, а также вообще не обращать внимания на асфальтовые заплатки, то CX-5 вряд ли подойдёт на эту роль.
Однако и дискомфортным кроссовер тоже не назовёшь. Тратить силы на разглаживание рельефа машина не собирается, но даже на супержёсткие стыки и неожиданно заканчивающийся асфальт кроссовер реагирует без болезненных ударов и пробоев. А микропрофиль СХ-5 глотает вообще так, как никто в этом классе.
По паспорту CX-5 с таким двигателем разгоняется до сотни за 8,9 секунды. С одной стороны, в 2019-м это средненький показатель. С другой — вполне достаточный для того, чтобы в большинстве светофорных стартов не чувствовать себя ущербно и при этом не выгребать из почтового ящика пачки «писем счастья».
Двигатель ровный, уверенно тянет что снизу, что наверху, а «автомат» очень редко вступает с мотором в конфликт и почти всегда безошибочно и плавно уходит вниз до нужной ступени.
Так что к связке мотора и коробки вопросов нет. Безусловно, турбированные двигатели Volkswagen бодрее, а «роботы» DSG — скорострельнее. Но тут уже каждому своё…
Оснащение
Цены на Mazda CX-5 начинаются с 1 529 000 рублей. В эту сумму включены двухлитровый мотор, механическая коробка передач, передний привод, тканевые сиденья, подогрев передних сидений, диодные фары с галогеновыми ходовыми огнями, датчики давления в шинах, кондиционер и 17-дюймовые штамповки.
Самый дешёвый двухпедальный CX-5 стоит 1 695 000 рублей. Кроссовер всё ещё будет двухлитровым и моноприводным, но в списке его оснащения появятся легкосплавные диски, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, диодные противотуманки, мультимедийная система и электропривод складывания боковых зеркал.
Полный привод обойдётся минимум в 1 835 000 рублей, а цены на машины со 192-сильным мотором начинаются с 1 970 000 рублей.
Топовая версия Executive доступна с любым из двигателей. Цены на неё начинаются с 2 382 000 рублей за 2.0 и с 2 497 000 рублей за мотор 2.5. Такие машины комплектуются электроприводом передних сидений, их вентиляцией, электроприводом пятой двери, камерами кругового обзора, 19-дюймовыми колёсами, парктрониками по кругу и автоматическим дальним светом.
Для самого дорогого CX-5 доступны всего две опции: навигация и люк.
