Заранее стоит сказать, что мы избегаем однозначных формулировок, и у каждого компоновочного решения есть свои плюсы и минусы. И все-таки передний привод, можно сказать, победил. Хотя и не до конца. Почему же? Для понимания этого тренда нужно слегка углубиться в историю.
Как все начиналось…
Изначально все машины имели мотор в центре и оснащались задним приводом, ведь привод колес был в основном цепным — почти как у велосипеда. Передние колеса, служащие для поворота, приводить в движение таким способом было проблематично.
Потом произошла миграция мотора в переднюю часть кузова. Двигатель был большим и тяжелым, обслуживать его нужно было часто, а охлаждать хорошо, потому его стремились разместить спереди, чтобы обдувать набегающим воздухом. Так к двадцатым годам ХХ века сформировалась "классическая" компоновка: двигатель спереди и привод на заднюю ось через карданный вал. Особой конкуренции передний привод ей не мог представлять вплоть до 60-х годов.
Конструкция с мотором спереди и длинным карданным валом для привода колес была относительно тяжелой и объемной. Для того чтобы "тянуть" момент на противоположную ось, нужен был отдельный корпус главной передачи и отдельный неразрезной мост на задней оси… Собирать такую машину было сложнее, она получалась крупной, тяжелой и, следовательно, дорогой. Меж тем послевоенный бум спроса в обедневшей Европе потребовал появления гораздо более дешевых и простых машин.Многие производители в поисках дешевой компоновочной схемы выбирали вариант с задним расположением мотора: в частности, заднемоторными были дешевые бестселлеры Volkswagen Kaeffer, Fiat 500 и Renault 4CV. Они были хороши всем для своего времени, но зимой и в дождь доставляли владельцам немало проблем.
Во-первых, у них сложная управляемость, склонность одновременно к заносам и сносам передней оси в разных условиях. Во-вторых, были проблемы с отоплением салона. Точнее, отопление было из рук вон плохим, потому как тянуть воздуховоды из заднего отсека было проблемой, а моторы на дешевых машинах старались ставить тоже дешевые — с воздушным охлаждением. Соответственно, на помощь горячего антифриза, греющего печку, рассчитывать не приходилось.
Борьба и компромиссы
Альтернативную религию исповедовали в несуществующей ныне фирме DKW и французы из Citroen. В частности, суперпопулярный Citroen 2CV был переднеприводным и переднемоторным. В управляемости он выигрывал, имел вполне эффективный подогрев салона и ветрового стекла, да и про лучшее охлаждение мотора набегающим воздухом в летнее время тоже забывать не стоит.
Но оставались две проблемы. Двойные короткие карданчики для передачи момента вперед, которые вместо нормальных ШРУСов поначалу использовали французы, были дороги и часто ломались. Мощность двухцилиндрового оппозитного мотора составляла всего 12 л.с. Название модели 2CV — "де шво" — переводится как "две лошадиные силы" (речь шла о так называемых "налоговых" силах). DKW использовала двухтактные моторы с двумя или тремя цилиндрами на массовых моделях, которые располагались поперечно в ряд с коробкой передач, почти как у современных машин. Но кузова их машин, сделанные из стальных труб и фанеры, были старомодными и тяжелыми. В общем, дешевые машины без карданного вала оставались уделом тех, кто готов был передвигаться, несмотря на трудности.
Но нельзя сказать, что отказ от "классики" был единственным способом привлечения небогатой аудитории. Многие производители в те годы не забивали себе головы компоновочными новшествами и продолжали делать машины с классической компоновкой. В 60-е годы весьма успешно продавались такие недорогие модели, как Opel Kadett или Ford Popular 103Е. Последний сделали на базе устаревшего на тот момент поколения Ford Anglia и предлагали как самый дешевый автомобиль в Великобритании.
Кстати, Fiat 124, прародитель наших "Жигулей", в конце 60-х считался автомобилем среднего класса. По меркам 50-летней давности он был очень комфортен по сравнению с Fiat 500 или Citroen 2CV.
Тем временем в параллельной вселенной
У дорогих и престижных машин с передним приводом дела обстояли намного лучше. Еще до войны Citroen освоил производство Traction Avant, машины высшего класса с передним приводом и продольным мотором за осью. А еще раньше в США компания Cord выпустила очень дорогой L-29, ставший одним из символов довоенного автомобильного стиля. Следом за ним был выдающийся 810/812, компрессорный и переднеприводный. Настоящий автомобиль мечты выпускали вплоть до 1937 года.
И если в США передний привод возродился только в 66-м году с выходом спортивного купе Oldsmobile Toronado с семилитровым (!) мотором, то во Франции производство Traction Avant продолжилось и после войны. В 1955 году вышел еще один переднеприводный "авангардист" — Citroen DS. Во многих рейтингах модель DS числится "самым красивым автомобилем в истории" и имеет неофициальное прозвище "Богиня". Неудивительно, что на ней ездил в том числе сам генерал Шарль де Голль, будучи президентом Республики.
Перелом
В 1961 году вышел еще один бюджетный бестселлер французкого автомобилестроения — Renault 4, ознаменовавший появление более комфортных машин переднеприводной компоновки. Мотор тут был уже с водяным охлаждением, с нормальной печкой, да и кузов сделан из настоящего железа. Мотор стоял продольно за передней осью и приводил в движение передние колеса. Машина была весьма прогрессивна для своего времени — в ней впервые применили замкнутую систему водяного охлаждения с расширительным бачком, а рулевое управление было реечным, да и подвеска всех колес — независимой. После нее Renault больше не делал машин классической компоновки.
Дополнительные преимущества переднему приводу подарили инженеры British Motor Company в 1959 г. Они первыми догадались развернуть нормальный четырехцилиндровый мотор поперек, существенно укоротив моторный отсек, и удачно сочетали его с компактным кузовом "хэтчбек", тем самым заложив основы важнейших компоновочных решений современности. Ну а сами машинки стали знаковыми — это всем известные Mini. Их черты — маленький капот, колесики по углам кузова типа "хэтчбек" и большой салон —стали определяющими для машин нового поколения. Успех этой маленькой коробочки на колесах послужил ориентиром для всего нынешнего поколения компактных европейских моделей.
