Про ВФТС (Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств) не слышал только ленивый автолюбитель. Началось всё в 1978 году, когда знаменитый советский автогонщик Стасис Брундза стал руководителем экспериментального участка по подготовке спортивных автомобилей в Вильнюсе.
Изначально за основу был взят ВАЗ-21011, в который установили двигатель ВАЗ-2106. Задача, которая стояла перед разработчиками – обкатать агрегаты, которые в дальнейшем можно будет легко устанавливать в любой кузов классических автомобилей ВАЗ. У первых модификаций было много проблем, увеличение мощности двигателя ожидаемо приводило к быстрой поломке КПП, после усиления КПП, быстро выходил из строя редуктор заднего моста и так далее.
В итоге мы увидели ту самую мечту многих спортсменов и обычных автолюбителей, споры о которой не утихают и сегодня – ВАЗ-2105 VFTS. Спорят в основном насчёт двигателя. По официальным данным из документов FIA (Международная автомобильная федерация). При объёме в 1.6 литра и степени сжатия 11.5 единиц, мощность при 7000 оборотов составляла 160 лошадиных сил, была омологирована еще одна машина с мощностью двигателя в 180 лошадиных сил, на которой выступал лично Стасис Брундза. Официально было выпущено не менее 200 автомобилей. Из них в России всего +-2, остальное это “новодел”.
О таком новоделе и пойдет речь. Владельцем был куплен ВАЗ-2107 87 года выпуска, модели 2105 ранних годов выпуска с хорошим состоянием кузова просто не было найдено, а так как разница между ними несущественная, было решено брать “Семёрку”. Однако по технической части это практически полная копия ВАЗ-2105 VFTS, что является сегодня редкостью. Куда проще поставить инжекторный двигатель, чем разбираться с карбюраторами Weber 45 DCOE.
Начнем с двигателя. За основу был взят чугунный блок 2106, из старых запасников ЗИЛ были найдены кованые поршни с цековками и вытеснителем, а также спортивный распредвал и увеличенные клапана. Были найдены карбюраторы Weber 45 DCOE. Из нового взяли: облегченные шатуны, алюминиевые тарелки клапанов, коллекторы – впускной и выпускной.
Чтобы продлить жизнь достаточно нагруженному двигателю, который будет использоваться в боевых условиях, дополнительно были установлены масляные форсунки охлаждения поршней. Форсунки взяли от 10-ого семейства. Также ради усиления был сделан шестеренчатый башмак натяжителя цепи ГРМ. Учитывая качество современного топлива, степень сжатия увеличили до 13.5 единиц.
Советские гонщики предпочитали собирать кулачковые коробки переключения передач с прямыми шестернями. Коробки с подобной конструкцией считаются более эффективными, а главное более надежными.
Механизм переключения, как правило, оставляли поисковый, ввиду того, что он не требовал сложной доработки, как секвентальный (рычаг ходит только вперед и назад, принцип переключения как на мотоцикле). На данном же автомобиле коробку собрали из стандартной 5-ти ступенчатой с доработкой её деталями от Chevrolet Niva и заменой первичного вала на спортивный. Передаточные числа подбирались так, чтобы двигатель всегда оставался в рабочем диапазоне оборотов.
Этот автомобиль регулярно принимает участие на ралли ветеранов, проводимых в Чехии, Польше и Германии. Что скажете, как вам такой тюнинг советской классики?
