Эта серия постов – попытка провести систематизацию накопленной информации по капотным автобусам на шасси грузовиков ГАЗ. Причем не только тем автобусам, которые выпускались на заводах автомобильной промышленности СССР, но и так называемым «барбухайкам»: машинам различных авторемонтных заводов и прочих ведомственных предприятий.
Тексты: Денис Дементьев и Николай Марков
Горьковский автобусный завод / Горький
В 1930-1933 гг. предприятие, называвшееся тогда «Автосборочный завод №1», занималось сборкой грузовиков Ford из американских машинокомплектов. В 1933 году предприятие перевели в систему Автозавода имени Молотова на правах автобусного цеха, а с 1941 года оно получило статус автобусного завода, филиала ГАЗ им. Молотова. В качестве филиала предприятие просуществовало до апреля 1946 года, после чего выделилось в отдельное юридическое лицо – Горьковский автобусный завод с аббревиатурой «ГЗА» (чтобы не дублировать аббревиатуру «ГАЗ»).
С 1933 года на предприятии было начато производство 17-местных служебных автобусов ГАЗ-03-30, а с 1938-го – санитарных автобусов ГАЗ-55-55. Обе модели базировались на шасси «полуторки» ГАЗ-АА (ММ) и выпускались вплоть до конца 1950 года, причем в последний год автобусный завод самостоятельно собирал и шасси для этих автобусов. Их суммарный тираж составил около 15 тысяч штук для ГАЗ-03-30 и около 12 тысяч для ГАЗ-55-55.
Начиная с 1950 года, из цехов автобусного завода стали выходить знаменитые «коробочки» модели ГЗА-651 на специальном автобусном шасси ГАЗ-51И. Эти автобусы имели оригинальное оперение передка – более нарядное, чем у обычных грузовиков ГАЗ-51 (более высокий капот с декоративным флажком, округлая радиаторная решетка вместо плоской, хромированный бампер без буксирных крюков и т.д.). Кузов ГЗА-651 даже можно было назвать элегантным: плавные линии, хром в экстерьере, сложное лобовое остекление, 3-секционный маршрутный указатель… Но с технологической точки зрения он мало чем отличался от старого автобуса ГАЗ-03-30, поскольку боковины и двери кузова имели в основе деревянный каркас, склонный к расшатыванию на ухабах и быстрому гниению. Правда, за счет увеличения внутренней высоты в салоне в дополнение к 19 посадочным местам появились и 4 стоячих места.
Из-за невозможности организации массового выпуска автобусов на существующих площадях в 1951 году в Совмине СССР решили передать Горьковский автобусный завод в другое министерство (так на его месте возник Горьковский завод аппаратуры связи им.Попова). Документацию на пассажирский автобус ГЗА-651 и только что освоенный санитарный автобус ГЗА-653 (с остекленным кузовом-фургоном для перевозки 4 лежачих больных) отправили на новоиспеченный Павловский автобусный завод им.Жданова. Сборку ГЗА-651 в Горьком свернули в феврале 1952 года (выпущено чуть менее 1500 штук, включая полсотни автозаков ГЗА-651Б для МГБ СССР), а выпуск санитарных автобусов ГЗА-653 завершили в июне (сделано около 2600 штук).
А еще на Горьковском автобусном заводе в 1950 году была выпущена партия из 10 курортных автобусов ГЗА-654 с открытыми кузовами. Они предназначались для комбината «Рица» (он осуществлял перевозки пассажиров по курортному маршруту от Сочи до озера Рица).
Аремкуз / Москва
После Горьковского автобусного завода именно это предприятие внесло наиболее весомый вклад в развитие «коробочко-строительного» направления в отечественной автобусной отрасли. Сразу два проекта служебных автобусов на шасси ГАЗ-51, разработанных в начале 1950-х годов именно на Аремкузе, были использованы для организации автобусного производства на целом ряде других авторемонтных заводов.
Первая «коробочка» на шасси грузовика ГАЗ вышла из цехов Аремкуза еще в 1947 году. Это была модификация автобуса АКЗ-1 (послевоенной «коробочки» на раме ЗИС-8), адаптированная к более короткому шасси ГАЗ-ММ. Для компенсации разницы в длине рам ГАЗ-ММ и ЗИС-8 пассажирский салон деревометаллического кузова был укорочен на одну оконную секцию и лишен задней двери. Но оставшийся неизменным передок, чрезмерно длинный для горьковского шасси, придавал такому автобусу неуклюжий вид. Тираж таких гибридов на шасси ГАЗ-ММ не превысил нескольких экземпляров.
К 1950 году на Аремкузе был создан первый проект служебного автобуса на шасси ГАЗ-51. Стилистически он по-прежнему был выдержан в духе АКЗ-1 и также базировался на полностью деревянном каркасе, а из-за компактных габаритов обладал низкой вместимостью – всего 16 человек. Мест для проезда стоя не предусматривалось из-за низкой крыши. Параллельно был освоен выпуск грузовой модификации без остекления боковин и грузопассажирской версии (по терминологии тех лет – товаро-пассажирской) с остеклением боковых панелей кузова лишь в верхней части. Такие товаро-пассажирские автобусы использовались в качестве грузотакси, агитмашин, инкассаторских и почтовых фургонов. Выпуск таких же «коробочек» был налажен в Москве на 101-м Центральном АРЗ Министерства обороны.
К 1954 году аремкузовцы спроектировали совершенно новый, более просторный деревометаллический автобусный кузов А-51: его полная вместимость составляла уже 22 человека (посадочных мест – 19). Фактически этот автобус представлял собой предельно упрощенную версию горьковской «коробочки» ГЗА-651, от которой его легко было отличить по характерному лобовому остеклению, составленному только из плоских секций, и отсутствию рейсоуказателя. Также Аремкузом выпускались грузовые и грузопассажирские версии автобуса второго проекта: грузовое такси, автобус для доставки на рынок колхозных продуктов, фургон для перевозки одежды, передвижная лаборатория и даже вышка контактной сети! Автобус второго проекта сразу же получил высокую оценку в вышестоящих организациях и был принят в качестве базовой модели для освоения на целом ряде ведомственных предприятий по всему СССР. Крупнейшими производителями «коробочек» по второму проекту Аремкуза стали Щекинский деревообрабатывающий комбинат и Скуратовский АРЗ из Тульской области. Сам Аремкуз продолжал выпуск пассажирских и специальных капотных автобусов на шасси ГАЗ до 1977 г.
Тартуская авторемонтная мастерская, с 1956 г. – ТАРЗ №3 (Тартуский авторемонтный завод №3) / Эстония, Тарту
Несмотря на «авторемонтное» название, мастерская из Тарту с первых дней основания (сентябрь 1949 г.) ориентировалась на производство новых автомобилей, а конкретнее – автобусов, дефицит которых в республике ощущался особенно остро. В качестве объекта производства был выбран автобус капотной компоновки вместимостью 28 человек на шасси ГАЗ-51 с удлиненной до 4 метров колесной базой и увеличенным задним свесом рамы. Он выделялся сложным 2-дверным кузовом обтекаемой формы, собранным на деревянном каркасе. Первый опытный образец такого автобуса с индексом ТА-1 был изготовлен в Тарту в конце 1949 года. Весь следующий год машина проходила испытания, а в 1951 году по распоряжению Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Эстонской ССР в Тарту доставили 7 новых шасси ГАЗ-51 для постройки первой «товарной» партии автобусов ТА-1.
Высокая трудоемкость изготовления обтекаемого кузова не позволила организовать массовый выпуск таких автобусов: в общей сложности за три года из цехов мастерской вышли лишь три десятка машин модели ТА-1. Поэтому с 1953 года предприятию «спустили» план на постройку стандартных «коробочек» ГЗА-651 по горьковской документации. Они, конечно, проигрывали ТА-1 по вместимости, зато были несравнимо проще в изготовлении, что позволило нарастить объемы производства почти в 10 раз. Помимо простого пассажирского автобуса в Тарту сделали и грузовую модификацию с неостекленным кузовом.
Не пропал даром и опыт постройки удлиненных автобусов. В 1955-м в мастерской на «растянутое» шасси ГАЗ-51 с 4-метровой колесной базой поставили новый капотный кузов, одновременно унифицированный и с кузовом ГЗА-651, и с кузовом перспективного вагонного автобуса ТА-6. Он был на одно окно длиннее кузова ГЗА-651, имел вторую дверь в заднем свесе и позволял перевозить уже 25 сидячих пассажиров вместо 19. Производство такого автобуса, названного ТА-1А, продолжалось до 1957 года. Следом пошло на убыль и производство модели ГЗА-651: в 1959-м собрали последние 4 экземпляра, а в общей сложности тартуским предприятием было сделано 427 шт. ГЗА-651 в пассажирском и грузовом исполнениях, а также 169 шт. ТА-1А. Капотные автобусы ТА-1А из Тарту послужили прототипами для изготовления аналогичных машин на Каунасском РЗАК в 1956 году.
101 ЦАРЗ МО СССР (101-й Центральный авторемонтный завод Министерства обороны СССР) / Москва
В 1951 г. предприятие, занимавшееся капремонтом легковых и грузовых автомобилей, приступило к выпуску 16-местных автобусов по так называемому первому проекту завода «Аремкуз». Параллельно было налажено производство автобусов на шасси ГАЗ-51 с пассажирскими кузовами фургонного типа (прообразов современных «вахтовок»). Поскольку сам 101-й ЦАРЗ являлся военным объектом, то и вся его продукция имела армейское предназначение, и задуманный на Аремкузе как служебный автобус в исполнении 101-го завода считался уже войсковым, причем выпускался не только на шасси ГАЗ-51, но и в штабной версии (АШ-4) с более высоким кузовом на шасси ГАЗ-63.
А вот автобусы второго аремкузовского проекта на 101-м ЦАРЗ осваивать не стали, разработав к 1953 году АП-4 – собственный вариант «коробочки» на шасси ГАЗ-51 с теми же 19 местами для сидения (общая пассажировместимость – 22 чел.), но еще более широким деревометаллическим кузовом. Производство АП-4 в Москве продолжалось до 1964 года, после чего было передано другим заводам (с 1968 года производство АП-4 освоил молдавский Завод по ремонту автотракторной техники). На базе общевойскового пассажирского автобуса АП-4 на 101-м ЦАРЗ также выпускался унифицированный с ним по кузову агитационный автобус АГ-5. Существовала и модификация АП-4 повышенной проходимости на полноприводном шасси ГАЗ-63.
Каунасский ремонтный завод автобусных кузовов / Литва, Каунас Предприятие приступило к выпуску капотных автобусов на шасси ГАЗ-51 в 1951 году (в то время оно еще называлось Каунасской автобусно-кузовной мастерской). С 1953 года на производство был поставлен более совершенный автобус типа ГЗА-651, чуть позже – унифицированное с ним грузотакси. От горьковского прототипа каунасские ГЗА-651 можно отличить по иному ветровому остеклению и характерной скругленной задней стенке кузова. В 1956 году на заводе изготовили пробную партию автобусов типа ТА-1А по эстонской документации, однако в дальнейшем отдали предпочтение производству более совершенных вагонных автобусов типа РАФ-251 по рижскому проекту. Тем не менее, изготовление новых кузовов типа ГЗА-651 на давальческх шасси продолжалось до 1958 года, а капремонт автобусов ГЗА-651 – до 1964-го.
Рижский завод автобусных кузовов / Латвия, Рига
Первой автобусной продукцией будущего РАФа, знаменитого на весь Советский Союз своими микроавтобусами, стали капитально отремонтированные автобусы ГАЗ-03-30 с новыми кузовами. С 1954 года на предприятии, называвшемся тогда еще Рижским авторемонтным заводом № 2, освоили изготовление автобусов РАРЗ-651 по типу ГЗА-651. В том же году автобусный цех был выделен из состава АРЗ № 2 в самостоятельный Рижский завод автобусных кузовов. Выпуск модели РАРЗ-651 продлился недолго: к концу 1955 года они уступили место автобусам вагонной компоновки РАФ-251, базировавшимся на модифицированном шасси ГАЗ-51. Рижские «коробочки» не имели принципиальных конструктивных отличий от ГЗА-651, но были легко узнаваемы по оригинальному оформлению рейсоуказателя и иному расположению светотехники. Капот и облицовка радиатора с боковинками моторного отсека на РАРЗ-651 были сохранены от стандартного ГАЗ-51.
ПРОДОЛЖЕНИЕ читайте по ссылкам:
- ЧАСТЬ 2
- ЧАСТЬ 3
- ЧАСТЬ 4