Конечно, не только один ЗИС-5 воевал в Красной Армии. Были и другие грузовики - отечественные и иностранные, давайте их сравним с ним.
Сначала отечественные.
Первая – конечно меньшая помощница «Захара» - отечественная полуторка ГАЗ-АА или модернизированная –ММ. Она была немного скоростнее ЗИС и была как минимум равна ему на бездорожье, поскольку у неё также была далеко вперёд вынесенная «разгруженная» передняя ось (по развесовке она чуть-чуть уступала ЗИСу), но значительно меньшие (почти в 2 раза) нагрузки на мосты, в частности, на передний – всего 825 кг (меньше, чем у «Волги»!), что снижало её шансы засесть намертво в грязи. Но если всё же и засаживалась – то силы нескольких солдат могло хватить для того, чтобы высвободить её из бездорожного плена, в отличие от многотонного ЗИСа. По динамическому фактору ГАЗ-ММ опять же существенно выигрывала у "Захара". Единственным её недостатком на бездорожье был малый дорожный просвет из-за большого картера ведущего моста – всего лишь 200 мм. Но даже несмотря на все её заслуги, к «полуторке» относились всегда пренебрежительно, особенно военные, из-за её малой грузоподъёмности и размеров кузова (площадь платформы – меньше чем у УАЗа-головастика!). Всё таки это была легковушка-переросток, а не настоящий грузовик!
Другой отечественный "товарищ" - ярославский 5-тонный ЯГ. Он, в свою очередь, с лёгкостью переплёвывал ЗИС по тяге и полезной нагрузке. Но по скорости и проходимости заметно был позади, а поэтому был малопригоден в качестве универсального армейского перевозчика. По нагрузке на заднюю ось (7,5 тонн) он вообще не рекомендовался к эксплуатации вне дорог с твёрдым покрытием. К тому же был малочисленен, а общая культура производства и технический уровень заметно уступали ЗИС-5.
Поэтому среди отечественных автомобилей в РККА альтернативы «Захару» не было!
Но в годы войны наши шофёры, ремонтники и бойцы, не избалованные разнообразием марок, столкнулись с целым автонашествием из всевозможных разномастных ленд-лизовских и трофейных машин. Давайте попробуем сравнить «Захарку» с самыми известными и многочисленными из них.
Наиболее близкими по концепции и массовости в РККА были американские «Форды-6» и «Доджи-ВФ-32». Добротные, тяговитые автомобили с мощными моторами легко обгоняли ЗИСы на шоссе и имели кузова очень больших размеров. Однако эксплуатация показала их «низкую» переносимость перегрузок (в кавычках – потому что вместительные кузова так и провоцировали нагрузить в них тонн эдак до 5, с которыми, естественно, грузовики 2-тонного класса справиться никак не могли) и вообще не совсем приемлемую для фронта надёжность, тем более – на отечественных бензинах, маслах и расходных материалах. Впрочем – последнее относится ко всем ленд-лизовским и трофейным машинам. Несмотря на в принципе неплохое поведение на бездорожье, по проходимости, однако эти грузовики заметно уступали ЗИСу. Поэтому, опять таки, по совокупности всех факторов эксплуатации автомобилей в военном СССР, американские «фермеры» не могли заменить в полной мере крестьянина «Захара».
Полным аналогом «Захара» по грузоподъёмности являлся трофейный немецкий «Опель-блиц» - рабочая лошадка Вермахта. Появившийся в 1937 году, он был на несколько лет младше ЗИС-5, и, поэтому, являлся представителем уже следующего поколения грузовых автомобилей, обыгрывая «Захара» по целому перечню показателей. Несмотря на лёгкость (всего лишь 2,5 тонны в снаряжённом состоянии – меньше чем у ГАЗ-51А!), «Блиц» обладал большими (если не сказать огромными) размерами кузова и трёхместной (!) кабиной. Его рядная «6-ка» рабочим объёмом в 3,6 литра формально была недостаточно мощной и тяговитой (68 л.с. и 20 кг*м) для 3-тонного грузовика, но это с лихвой компенсировалось 5-ступенчатой КПП с великолепным диапазоном 7,84 и синхронизаторами на 4 и 5 передачах, что позволяло «немцу» иметь динамический фактор, не уступающий ЗИСу и при этом свободно разгоняться до 90 км/ч! Передняя подвеска была снабжена гидравлическими амортизаторами, тормоза имели гидропривод, а дворники имели привод от распредвала двигателя. Всё это вкупе, казалось бы, ставило «Блиц» на ступеньку выше «захара» в качестве фронтового перевозчика грузов. Однако высокая скорость нужна только на «гражданке» при движении по асфальту, на междугородних перевозках, на войне же грузовикам надо двигаться в колоннах по грунтовым путям и зачастую с прицепами на буксире. Судя по испытаниям, «Блиц» не превосходил ЗИС по средним скоростям движения, и при этом чаще пасовал на бездорожье – опять же из-за своей продвинутой компоновки «двигатель над передней осью» и худшей геометрической проходимости. Гидропривод тормозов, синхронизаторы в КПП и привод дворников – это всё конечно хорошо, но самой нужной вещи для восточного фронта, радикально повышающего комфорт водителя – отопителя, у «Блица» тоже не было, как и у «Захара». Тем более никаких гидроусилителей. Поэтому, особых преимуществ перед ЗИСом в условиях войны более прогрессивный «Блиц» не имел.
Но у «Опеля» была полноприводная версия, а у «Захара» - нет. Опытный ЗИС-32, выпущенный в количестве нескольких десятков не в счет. Проходимость «Блица» 4х4 по грунту оценивалась как удовлетворительная. Естественно, что ЗИС-5 соревноваться с полноприводными вездеходами на бездорожье не мог, хотя даже немцы по достоинству оценили его проходимость, написав в заключении по испытаниям «… приближается к автомобилям колёсной формулы 4х4». Всему есть предел, всё таки два гребущих моста лучше чем один. Однако при этом трофейные «Блицы»-вездеходы были малочисленны в РККА (да и в Вермахте тоже – было выпущено только 25 тыс. штук) и поэтому заметного следа оставить не могли в отличие от ленд-лизовских «Студеров» и «Джимми».
Английские грузовики, поступающие по ленд-лизу, в-общем и целом не обладали ни изяществом немецкой школы, ни агрессивной мощностью американской. Единственным настоящим полноприводным английским вездеходом был 1,5-тонный двухосный Форд-ВОТ-8 с кабиной над двигателем – полный аналог нашей ГАЗ-66. Его поставки в структуре ленд-лиза составляли лишь доли процента (всего лишь около тысячи штук). Этот автомобиль был весьма полезен и востребован в РККА – всё таки вездеход. Однако грузоподъёмность, ограниченная 1,5 тоннами (правда, у нас меньше 2-х не грузили), чрезмерный собственный вес (за 4 тонны для «полуторки» - это уж слишком), механические тормоза (да-да!), правый руль и малочисленность не могли сделать из него «икону» для фронтовых шофёров.
Другим, еще более диковинными представителем британского сумрачного гения были машины «Бедфорд». Формально считаясь армейскими автомобилями, они имели металлические тентованные платформы армейского образца и огромные односкатные шины, выглядя тем самым вполне даже «по-вездеходному». Но в отличие от вездеходов у них не было ни переднего привода, ни демультипликатора в трансмиссии. Но на одних только односкатных шинах огромного диаметра далеко по бездорожью не уедешь, тем более что в отличие от ЗИС-5 они имели неудачную развесовку по осям – передний мост, судя по компоновке был чрезмерно загружен. Чем была оправдана чрезмерная снаряженная масса в 2850 кг у 1,5-тонного «Бедфорда-ОХД» совершенно не понятно. Это ни объясняется ни размерами грузовой платформы (едва больше чем у ГАЗ-ММ), ни чрезмерно тяжелым двигателем (рабочий объём всего 3,62 л – также сравнимо с ГАЗ-ММ), ни кабиной большой вместительности (также вмещались двое). К тому же и дорожный просвет при таких то колёсах можно было сделать гораздо выше 225 мм. Ближайший его собрат - 3-тонный «Бедфорд-ОУД» выглядел на его фоне гораздо более предпочтительнее – всё таки 3 тонны мог хотя бы взять, а посему был полным аналогом ЗИСа, в том числе не только по снаряженной массе (от 3060 до 3210 кг по разным данным), но и по мощности и динамике – 72 л.с. и 65 км/ч. На фоне этих автомобилей ЗИС-5 выглядит не таким уж и отсталым – вполне сравним по динамике, и уж никак не хуже в проходимости. Но при этом проще, дешевле и адаптирован к условиям тогдашнего СССР.
Другая английская фирма, «Остин», помимо 1,5- и 2-тонных автомобилей К30 и К2 поставляла 3-тонный 3-осный К3 колёсной формулы 6х4 – полный аналог нашего ЗИС-6, перед которым, по сути у него не было особых преимуществ.
В общем и целом, как ни крути, единственным конкурентом «Захарки» на фронтовых дорогах оставался только «Студер». Он превосходил ЗИС-5 практически по всем характеристикам (хоть мотор у него и не втрое был, как говорилось в известном фильме), но число ведущих мостов то уж точно), за исключением экономичности и «многотопливности». На сотню километров «Студер» кушал топлива литров на 10 больше. Пожалуй, это был единственный недостаток «проходимца». Для нормальной работы «Студер» припрашивал дефицитные Б-70 и КБ-70, необходимый штурмовикам и истребителям, на автобензине второго сорта кривился и пыхтел. Тогда как ЗИС-5 летом вообще мог ездить на керосине.
Вообще, судя по всему, ни один из трофейных или ленд-лизовских грузовиков не обладал столь нужным для русских условий отопителем кабины. Какой там – в то время хоть бы закрытая кабина была, и то хорошо. Поговаривают, что в некоторых ЗИСах стояли маленькие самодельные буржуйки, которые аккуратно топились щепками и мелкими дровишками. Более правдоподобной выглядит легенда о том, что в салоне ЗИСа прорубали окно в моторный отсек и оттуда в зимнее время в ноги водителя и пассажира поступало живительное тепло. Вместе с «живительными» выхлопом и гарью. Поэтому на таких ЗИСах передвигаться зимой нужно было с открытыми форточками дверей. Но и чёрт с ним, зато ногам тепло.
Первый же настоящий отопитель кабины на грузовике появился в СССР на армейском ГАЗ-63 и только с 1952 года. На ГАЗ-51А – с 1955 года.
Исходя из всего вышеописанного, возникал парадокс - ЗИС-5 несмотря на очевидное моральное устаревание в годы войны был одним из лучших фронтовых автомобилей. В этом у него есть коллега - самолёт У-2, о боевых преимуществах которого я постараюсь написать в другой статье.
