В одной из недавних своих публикаций здесь на канале "Заповедная магистраль" я подробно рассказывал о том, почему локомотивы называют грузовыми или пассажирскими и в чём различие между ними. Поэтому на мой взгляд довольно непривычная получается картина, когда пассажирский поезд, следует под грузовой двухсекционной машиной.
Вчера я как раз подобную картину и наблюдал на станции Соблаго, когда неожиданно локомотивная бригада из Осташкова лихо подъехала к пассажирской платформе с "горбатым" (прим. автора пригородным поездом №6694) на "быке" - грузовом двухсекционном тепловозе серии 2ТЭ116, вместо привычного в здешних краях лайнера российских неэлектрифицированных магистралей - пассажирского тепловоза ТЭП70.
Как такое могло получиться, быть может спросите Вы меня?
Вероятней всего в депо на станции формирования поезда в Великих Луках произошёл какой-то форс-мажор, вследствии чего в нужный момент не оказалось пассажирского тепловоза под пригородный поезд. Например, локомотивная бригада отказалась принимать имеющийся ТЭП70 и ехать на нём в поездку из-за наличия неисправностей, с которыми согласно ПТЭ (Правилам технической эксплуатации жд) запрещается принимать под поезда такой локомотив. Или банально что-то не срослось ещё и дежурный по депо был вынужден выдать за неимением другого ТЭП70 или хотя бы М62 грузовой тепловоз 2ТЭ116.
Так или иначе локомотивной бригаде пришлось вести пригородный поезд №6694 именно на нём. В некоторых депо на других дорогах практика вождения пассажирских поездов грузовым тепловозом или даже одной его половинкой (секцией) является обыденным делом.
Но в данном конкретном случае для локомотивной бригады это была нестандартная ситуация. Хорошо если бригада знала об этом от дежурного по депо накануне поездки заранее и смогла прийти в депо на явку к назначенному времени пораньше. А если же нет? Скажем, что это всё выяснилось только в самый последний момент, когда бригада отказалась принимать в депо имеющийся неисправный пассажирский тепловоз. Или же планировали так: пассажирский тепловоз должен был прийти с другим поездом почти к отправлению и ожидается смена бригад на станционных путях. А затем вдруг выясняется, что тепловоз не годен по причине внезапно возникших неисправностей...
И начинается беготня
Теперь же бригаде предстоит в срочном порядке бежать со станции в депо, километра так за полтора бывает, и принимать в спешке другой тепловоз, а время при этом уже сильно поджимает. Всем известно, что пассажирские поезда в отличии от грузовых имеют свой график, который нельзя нарушать, поскольку перевозчик несёт определённые обязательства перед пассажирами.
А драгоценного времени на приёмку двухсекционного тепловоза нужно ещё больше чем для односекционного, такого как ТЭП70. Нужно проверить экипировку двух секций дизельным топливом, маслом, водой и песком. Наличие тормозных башмаков (которые являются инвентарём строгого учёта) и огнетушителей. Проверить согласно инструкции чёткость работы кранов машиниста, работу приборов безопасности и радиостанции. Формально проверить краны машиниста не получится, поскольку каждая проверка тормозного оборудования строго регламентирована инструкцией по времени и записывается на кассету регистрации, к тому же это напрямую связано с безопасностью движения. Затем вовремя ещё нужно успеть выехать из депо на контрольный пункт и заявить дежурному по станции о своей готовности заехать под состав.
Далее маневровым порядком заехать на станцию под поезд, соединиться с составом, опробовать тормоза и приготовиться к оправлению. Теперь представляете себе сколько сложностей! А делая это всё в спешке, локомотивная бригада получает ещё и приличную дозу стресса. Но это далеко не все трудности, выпавшие на плечи локомотивной бригады.
"Машку" старую давали, дизель старше машиниста
Хорошо ещё если вовремя успели всё сделать и графиком отправиться со станции. А если же нет? Тогда вот вам и первая вероятная проблема для пассажиров, которые к назначенному времени отправления поезда пришли на станцию, терпеливо ожидали его, потратив своё личное время и теперь хотят вовремя прибыть в пункт своего назначения, а поезд опаздывает.
Машинисту и его помощнику придётся нагонять график уже в пути следования. Сделать это на грузовой машине будет гораздо сложнее чем на пассажирской, поскольку первая не так бойко идёт в разгон и рассчитана больше на тягу чем на скорость. Передаточные отношения редукторов на тяговых электродвигателях у пассажирских и грузовых локомотивов разные.
При этом вместо хорошо нагруженного "быка" (тепловоза 2ТЭ116) бывали случаи когда под пассажирский выдавали старенькую, видавшую виды "Машку" - тепловоз серии 2М62. Вся чумазая, закопчёная, с подтёками масла по всему кузову и главной раме. В дизельном помещении вообще караул что творится! Страшнее атомной войны, говорили локомотивщики.
"Жабу грузовую подсунули", - ругались машинисты
Зачастую, уже хорошо подубитый временем, двухтактный дизель "двойной Машки" 14Д40 уже не выдавал былую свою мощность. И хоть ты все 15 позиций наверни на контроллере машиниста, а тепловоз быстрее 60 км/ч в итоге всю дорогу так и не разгонится с поездом. Где ж тут ещё и нагнать опоздание?
К тому же грузовые машины как правило не оборудованы в отличии от пассажирских ЭПТ (электро-пневматическими) тормозами, быстродействие которых в два раза быстрее обычных автоматических тормозов и к тому же они дают возможность как ступенчатого торможения так и отпуска, за счёт чего во многом и достигается плавность хода, а также прицельная точность остановок на коротких платформах остановочных пунктов (ОП). На грузовом тепловозе, тем более когда поезд опаздывает, прицельно на большой скорости остановиться на платформе ОП, длинной всего с пассажирский вагон, будет довольно непросто. Промажешь мимо платформы и всё, пассажирам придётся корячиться, спускаясь с вагона проявить все чудеса акробатики. Молодым людям это ещё ничего испытание, а вот какого старикам так десантироваться? Особенно неудобно и неприятно так слезать придётся зимой - прямо в глубокий снег. В этом случае могут и жалобу написать на машиниста куда следует.
Добиться плавности хода пассажирского поезда под грузовым тепловозом, следующим на автотормозах, практически невозможно. Тычки и дерганья на перевалистом профиле пути будут неизбежны. Ни о каком комфорте в поездке для пассажиров говорить не приходится.
Ещё хочу вспомнить о том, что до недавнего времени на малодеятельных участках было разрешено формировать грузопассажирские поезда, т.е. когда к обычному пригородному поезду на станциях прицепляли ещё и грузовые вагоны, как например у нас на участке Торжок-Соблаго, Окт дорога.
Ох, и крепко же наподдавали эти гружёные вагоны при каждом торможении на многочисленных спусках "селижаровской" ветки под зад пассажирскому вагону!
Ретро-поезда под паровозной тягой сегодня на заповедной магистрали Бологое-Осташков курсируют к слову сказать тоже с грузовыми локомотивами тех лет - послевоенными товарными паровозами серии Л, знаменитые Лебедянки.
А что поделаешь, пассажирских машин былых лет осталось в строю на сегодняшний день куда меньше грузовых. Грузовая машина трогается с места рывком, а в пути следования постоянно дергает весь состав когда паровоз идёт в тяге из-за особенностей работы дышлового механизма. Пассажирские же паровозы такие как серии Су или П36, на которых автору доводилось поездить в составе ретро-поездов, имеют куда большие чем у грузовых, размером с человеческий рост, ведущие колёса. Плавность хода этих машин несравнимо выше. До 50 км/ч ещё хорошо чувствуется характерное подёргивание от дышел паровой машины, но как только стрелка скоростемера перевалит эту отметку, пассажирский паровоз идёт очень мягко и плавно, прямо по-бархатному.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
