Американская техника, поступавшая в 1941-1945 гг. в Красную Армию по ленд-лизу, оказала заметное влияние на развитие отечественного автопрома, послужив ориентиром для создания аналогичных конструкций на советских заводах. В числе «подсмотренных» у американцев машин оказалась и малая амфибия МАВ, разработанная в институте НАМИ для инженерных войск и послужившая родоначальником всех отечественных автомобилей такого типа.
Николай Марков, фото из архива автора
Толчком к развитию «амфибийной» темы в нашей стране послужило Постановление Совмина СССР №2524-1042сс от 10 июля 1948 года. В этом документе перед Министерством автотракторной промышленности ставилась конкретная задача по освоению на подведомственных предприятиях двух типов водоплавающих машин: большой, повторяющей по характеристикам американскую амфибию GMC DUKW 353, и малой, выполненной по образцу модели Ford GPA. В министерстве, оценив текущее положение дел на заводах отрасли, привлекли к данной теме два предприятия: разработку аналога «трехоски» GMC поручили Днепропетровскому автозаводу, а создание легкой разведывательной амфибии поручили институту НАМИ.
В компетенцию НАМИ плавающие машины никогда не входили, поэтому наряду с тактико-техническими требованиями институту передали на изучение образец заокеанского прототипа Ford GPA. Временные рамки задали на редкость жесткие: действующие образцы отечественной амфибии, получившей обозначение НАМИ-011 в институте и аббревиатуру МАВ (малый автомобиль водоплавающий) у военных, нужно было предоставить заказчику через полгода. И поставленная задача оказалась выполнена практически в срок: техпроект был готов в конце ноября 1948-го, а сборку двух опытных образцов амфибий Завод опытных конструкций НАМИ завершил в апреле 1949-го.
Технически первая советская амфибия представляла собой комбинацию понтонного кузова, выполненного по лекалам «Форда», с агрегатами серийного внедорожника ГАЗ-67Б. Отделяемого шасси у НАМИ-011 не было, поэтому формально кузов являлся несущим. Формальность же заключалась в том, что формирование силовой структуры этого кузова происходило путем приварки к внутренней поверхности плоского днища переделанной рамы от «шестьдесят седьмого». При этом двигатель, коробка передач и «раздатка» крепились к раме, а мосты – уже к кузову.
Кузов НАМИ-011 состоял из трех изолированных отсеков: носового и кормового с герметичной палубой, а также центрального, который служил для размещения экипажа. Отсеки, наиболее подверженные проникновению воды через технологические окна – передний и средний – получили механизированную систему откачки воды при помощи трюмного насоса (он приводился ремнем от вала гребного винта). Воду из заднего отсека следовало удалять посредством ручного насоса. Для защиты экипажа от непогоды предусматривался складной брезентовый верх с отстегивающимися боковинами, а рамку лобового стекла в случае необходимости можно было откинуть вперед. Посадочных мест в «салоне» было всего четыре, еще два условных места образовывали выступающие арки задних колес, однако запас плавучести позволял машине переправить через водную преграду до десяти бойцов с полной амуницией (не считая водителя), пятеро из которых в этом случае размещались на палубе.
По сравнению с ГАЗ-67Б амфибия получила усиленную корзину сцепления, механизм ручного запуска двигателя и закрытую систему вентиляции картера (во избежание попадания воды в поддон). А поскольку при движении вплавь радиатор практически не обдувался встречным воздухом, конструкторам потребовалось поставить 6-лопастной вентилятор и дополнительные теплообменники, омываемые забортной водой. В одном из них охлаждалась жидкость из нижнего бачка радиатора, в другом – горячее масло из поддона двигателя (его нагнетал отдельный маслонасос). Заметно выросшая в сравнении с «шестьдесят седьмым» масса потребовала усиления подвески: спереди понадобилось добавлять рессорные листы, сзади – устанавливать еще два амортизатора. А «раздатку» для НАМИ-011 пришлось проектировать заново, предусмотрев в ней дополнительные отборы мощности на привод винта и насоса для масляного радиатора. Вал привода переднего моста при этом пришлось перенести с правой стороны на левую.
Передвижение амфибии на воде осуществлялось за счет 4-лопастного гребного винта с полукольцевой насадкой, а для маневрирования служил водяной руль, который размещался в тоннеле гребного винта и приводился через систему блоков и тросов от вала рулевой колонки. Для обеспечения уверенного выхода на неподготовленный берег служила лебедка-кабестан в носовой части корпуса. Привод к червячному редуктору лебедки осуществили от коленчатого вала двигателя при помощи ремня. Наконец, стоит отметить и установку на колеса стяжных колец, предохраняющих приспущенные шины от проворота на диске и разбортирования.
С 3 по 13 мая 1949-го оба опытных образца НАМИ-011 подверглись кратким заводским испытаниям, в ходе которых были устранены выявленные дефекты сборки. А с 1 по 30 июня амфибии держали первый экзамен на профпригодность у основного заказчика, проходя на военном полигоне в Бронницах сравнительные испытания с Ford GPA. Советские амфибии оказались существенно тяжелее «американца», но при этом имели и более высокую грузоподъемность при практически одинаковом расходе топлива. По показателям геометрической проходимости машины в целом были эквивалентны друг другу: Ford выигрывал по углам въезда и съезда, НАМИ – по дорожному просвету. Но ехать по «грунтовкам» существенно удобнее было именно на «ноль одиннадцатых», ведь GPA из-за узеньких ведущих мостов не попадал в накатанную грузовиками колею. Да и устойчивость советских машин по той же причине оказалась лучше. Интересно, что благодаря обтекаемой форме кузова одна из амфибий НАМИ-011 по максимальной скорости на суше (103 км/ч) смогла чуть превзойти базовый внедорожник ГАЗ-67Б, который был в полтора раза легче! Но вот тормозов у «ноль одиннадцатых», по сути, не оказалось вовсе: как лаконично гласил испытательный протокол, «измерение тормозной динамики не проводилось вследствие низкого качества накладок тормозных колодок».
Наиболее интересным этапом сравнительных испытаний стало изучение «судоходных» качеств амфибий: соответствующие опыты ставились на участках реки Москвы со средней глубиной 2–2,5 м. В этих условиях один из МАВов смог разогнаться до 9,3 км/ч, в то время как для Форда предельной стала скорость 8,6 км/ч. Вот только выдерживать подобный темп отечественные амфибии были способны не более 5–6 минут, после чего закипала вода в радиаторе: принятые меры по усилению системы охлаждения оказались недостаточными. В результате для нормализации теплового режима двигателя испытатели порой сами заливали в моторный отсек забортную воду до уровня поддона, а затем откачивали ее трюмным насосом. Тем не менее, на плаву «ноль одиннадцатые» вчистую обыграли «американца» по максимальному тяговому усилию на швартовых и маневренности: Ford спасовал из-за незначительных размеров гребного винта и водяного руля. А в ходе специальных испытаний МАВ успешно справился с буксировкой 45-мм противотанковой пушки по размытой проселочной дороге, с буксировкой по шоссе и спуском на воду катера ВМК-75, а также с буксировкой по воде груженого 11-тонного парома ДПЛ.
Концепция автомобиля МАВ по результатам испытаний в целом была признана удачной, а потому осенью 1949-го, после конструктивной доработки некоторых узлов, оба опытных образца НАМИ-011 были допущены к государственным приемочным испытаниям, проведенным на территории Ленинградского военного округа. Несмотря на ряд нареканий, амфибии их также выдержали, что позволило госкомиссии рекомендовать «ноль одиннадцатую» машину к постановке на серийное производство и принятие на снабжение основным заказчиком. Учитывая использованную агрегатную базу, к производству амфибии в министерстве решили привлечь Автозавод имени Молотова (ГАЗ).
А вот как сложилась судьба «ноль одиннадцатой» машины в Горьком, расскажем завтра в следующей статье. Следите за обновлениями на канале «МАШИНА»!
