Часть первая.
История трехколесных мотоциклов с задней ведущей осью начинается там же, где и история автомобиля, а именно с паровых трехколесных телег.
Первым трициклом была паровая телега для перевозки пушек и снарядов, испытания которой прошли в 1769 году. Ее изобрел французский инженер Николя-Жозе Кюньо (Nicolas-Joseph Cugnot). Скорость передвижения паровой телеги Кюньо составляла около 4 км/ч и передвигаться она могла только в течение 12-15 минут, так как на большее не хватало пара. Для дальнейшего движения телегу необходимо было «заправить», т. е. залить воды в котел и развести под ним огонь, чтобы вода закипела. Собственной топки в «автомобиле» не было. Несмотря на все недостатки паровая телега произвела впечатление на военное руководство Франции, и изобретатель получил вознаграждение размером в 20 тысяч франков и предложение разработать более совершенную конструкцию.
![Паровой трицикл Кюньо [источник фото: www.adityacars.car.blog]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/1567788/pub_5e09937fc05c7100ae34b26d_5e09b9b992414d00b13527f2/scale_1200)
Следующая разработка Кюньо была более мощной: размер составлял более шести метров в длину, вес – около трех тонн. Паровая телега имела собственную топку, бронзовый 50-литровый котел и два цилиндра. Теперь под ней не нужно было разводить костер, и телега могла двигаться непрерывно со скоростью 5 км/ч.
Во время испытаний новой конструкции произошла авария – заклинило заднее колесо. Кюньо не справился с управлением, и телега проломила стену дома на скорости 4 км/ч. Вслед за первой неудачей, последовала вторая – покровитель Кюньо (военный министр) впал в немилость при дворе, и все дальнейшие работы по усовершенствованию нового средства передвижения были свернуты. Про телегу все забыли, и она простояла 20 лет где-то на задворках.
В 1794 году в Париже был создан музей искусств и ремесел, и паровая телега Кюньо заняла там свое почетное место. Ее и сегодня можно там увидеть. На родине Николя-Жозе Кюньо, в Лотарингии, ему поставили памятник, а изображение его телеги стало эмблемой французского Общества автомобильных инженеров.
Весь XIX век паровые машины совершенствовались, их начали создавать в качестве не только общественного, но и личного транспорта. Примером является трехколесный паровик Леона Серполле (Leon Serpollet).
Трицикл Серполле вместо топки был оснащен керосиновой горелкой, а водяной котел превратился в змеевик. Это позволило уменьшить объем используемой воды и время разогрева двигателя. Кроме того, Серполле установил на трицикле эластичные шины и использовал в трансмиссии карданную передачу.
В 1885 году свой первый бензиновый трицикл построил Карл Бенц (Karl Benz). Экипаж на трех велосипедных колесах был предназначен для перевозки двух пассажиров и работал на бензиновом четырехтактном двигателе внутреннего сгорания.
Общий вес трицикла был 263 кг, из которых 100 кг – это вес двигателя, который имел систему охлаждения испарительного типа, т. е. машину необходимо было заправлять бензином и водой. Задние колеса приводились в движение с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Топливо из бака объемом 4,5 л поступало в карбюратор испарительного типа, потом через золотниковый клапан в камеру сгорания. Напряжение на свечу зажигания собственной конструкции подавалось от катушки Румкорфа.
Рабочий объем двигателя составлял 954 куб. см, а мощность его была 0,9 л. с. при 400 об/мин, по хорошей дороге можно было разогнаться до 14-16 км/ч. Для промышленного производства в 1886 году, Бенц установил двигатель объемом 1,7 л и мощностью 2,5 л. с. и двухступенчатую коробку передач. Такой мощности двигателя хватало, чтобы разогнать автомобиль до 19 км/ч.
В дальнейшем трехколесное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания эволюционировало в четырехколесный автомобиль, а первый мотоцикл, созданный в 1885 году Готлибом Даймлером, был по сути моторизированным велосипедом. Мотоцикл Даймлера заложил основные принципы конструкции мотоцикла, такие, как привод на заднее колесо и двигатель, размещавшийся между ног водителя.
Дальнейшее развитие мотоцикла в целом следовало подобному дизайну, а мототрициклы практически исчезли примерно к 1910 году. Произошло это в силу разных причин, одной из которых было фундаментальное предубеждение относительно исключительно спортивного предназначения мотоцикла. Среди других причин можно выделить неудачные первые опыты. Модели, созданные по образу и подобию классического трехколесного велосипеда, т. е. с двумя передними и одним задним колесом, были не очень практичными, поскольку груз, размещавшийся в кузове впереди мотоцикла, закрывал водителю обзор.
Еще одним недостатком был тот факт, что тяжело груженый трицикл подобного дизайна после торможения на относительно высокой скорости мог перевернуться через переднюю ось, поскольку вес распределялся таким образом, что передняя часть мотоцикла была значительно тяжелее. Кроме того качество дорог начала XX века оставляло желать лучшего. Автомобили и телеги оставляли на проезжей части две колеи, и в результате, если два колеса трицикла попадали в эти разглаженные колеи, то третье вынуждено было ехать по кочковатой части дороги посередине, что было крайне не комфортно для водителя.
Поэтому на протяжении почти 20 лет трициклы практически не выпускались и начали появляться вновь только в начале 1930-ых годов. Конструкция новых моделей была не похожа на ту, что использовалась в начале XX века, и общим их признаком был следующий принцип – передняя часть от мотоцикла, конструктивно соединенная с двухколесной задней осью автомобильного типа. Таким образом, если первым трициклам было необходимо третье колесо для увеличения устойчивости, а также для того чтобы выдерживать огромный вес двигателя, то появление мототрициклов в 1930-ых годах было обусловлено совсем другими задачами, которые были довольно разнообразны.
Indian и Harley-Davidson выпустили трициклы соответственно в 1931 и 1932 годах. Для обеих компаний выпуск новых необычных моделей был спровоцирован потребностью удержать продажи во время финансового кризиса, т.е. поиском новых рынков сбыта. Оба трицикла американских производителей были оборудованы специальным буксировочным устройством, предназначенным для удобства сотрудников выездных автосервисов, которым иногда приходилось забирать у клиента автомобиль, если проблему не удавалось решить на месте.
На разработку трициклов обе компании натолкнуло изобретение, пришедшее из Калифорнии, – Cycle Tow, т. е. приспособление для буксировки мотоцикла. Разработка представляла из себя два дополнительных складных колеса, расстояние между которыми равнялось 42 дюйма (106,68 см) – стандартное расстояние между автомобильными колесами, благодаря чему мотоцикл с присоединенным устройством уверенно ехал по пересеченной местности, попадая дополнительными колесами в автомобильную колею.
Компания Harley-Davidson назвала свой трицикл Servi-Car, Indian выбрала имя Dispatch-Tow, и несмотря на то, что несколько моделей Servi-Car поступили на военную службу, ни один из этих мотоциклов не был закуплен для армии в большом количестве. Эксперименты военных по внедрению трициклов закончились с появлением автомобиля Jeep.
Совершенно по-другому обстояло дело в Италии и Японии, где трехколесные мотоциклы широко использовались для коммерческой транспортировки грузов. В Италии 1930-ых годов бензин был одним из самых дорогих в Европе, поэтому трехколесные грузовые мотоциклы были крайне востребованы у мелких предпринимателей, желавших сэкономить на транспортных издержках.
В Японии сложилась похожая ситуация, однако для японцев значимой была не столько стоимость топлива, сколько цена самого транспортного средства. В обеих странах существовали также и армейские версии гражданских машин, созданные во время Второй мировой войны.
В 1932 году Moto Guzzi представил трехколесную версию модели Sport 15, известную как Mototriciclo Militare 32. Следуя типичному для подобных машин дизайну, мотоцикл комплектовался передней пружинной подвеской, конструктивно объединенной с задним подрамником, к которому крепилась ведущая двухколесная ось.
Привод осуществлялся благодаря тому же 500-кубовому двигателю, что и в родительской модели, через 4-х ступенчатую коробку передач, при помощи открытой цепи, однако передаточное отношение было снижено, вследствие возросшего веса мотоцикла. Грузоподъемность трицикла равнялась 500 кг. Стандартный кузов представлял из себя открытый ящик, предназначенный для перевозки грузов. Существовали также и армейские вариации кузова с креплением для пулемета. Когда передняя часть была заменена на модель Alce, трицикл был переименован в Trialce.
В 1942 году была представлена более тяжелая модель U (от Unificato - унифицированный), способная нести уже до 1000 кг груза.
Аналогичный мотоцикл в 1942 разработала компания Benelli, оборудовав его своим собственным 500-кубовым мотором. Benelli 500 M36 использовался и как грузовик, и для выполнения задач обеспечения связи, и как тягач для итальянской 47 мм противотанковой пушки.
Gilera поставляла в итальянскую армию свой вариант тяжелого трицикла – модель Mercurio с 1943 по 1963 год. Обладавший грузоподъемностью 1500 кг, приводом от вала, откидными бортами и самосвальным кузовом, этот мотоцикл был самым большим среди машин своего класса.
Компания Nippon Nainenki Seiko Co, позже сменившая название на Tokyo Kurogane Motor Company, производила в конце 1930-ых годов для Императорской армии Японии модель Sanrinsha – стандартный японский армейский трицикл, использовавшийся для разнообразных нужд военных. Различные модификации выпускались также заводами Toyo Kogyo (сегодняшняя Mazda) и Iwasaki.
Бельгийская компания FN представила в 1939 году модель M12 T3, обладавшую грузоподъемностью до 500 кг. Данная модель предназначалась исключительно для нужд бельгийской армии, как и большинство разработок FN. Различные версии мотоцикла, в зависимости от типа кузова, предназначались для перевозки амуниции, персонала (до 4-х человек, плюс водитель), а также в качестве базы для установки противовоздушного пулемета.
Indian Dispatch-Tow
Фактически причиной появления модели Dispatch-Tow были переговоры между представителями Indian и Packard. Автомобильный дилер стремился найти более удобный и экономичный путь доставки автомобиля от дома клиента до собственного гаража. В 1930-ых годах автомобили зачастую требовали настройки либо ремонта, которые невозможно было осуществить на месте. В таких случаях приходилось посылать к клиенту двух сотрудников, чтобы они забрали машину в сервис, а после отправлять их обоих уже с отрегулированным автомобилем обратно.
Компания Indian откликнулась на просьбу Packard, и таким образом в 1931 году, благодаря усилиям главного конструктора Indian Чарльза Франклина (Charles Franklin), появилась модель Dispatch-Tow, основанная на популярной модели 101 Scout, и оснащаемая V-образным двигателем объемом 600 куб. см и системой смазки с сухим картером. Двухколесная ось с дифференциалом автомобильного типа была неподвижно закреплена сзади мотоцикла. Между колесами располагался кузов из листового железа, поддерживаемый однолистовой рессорой.
Благодаря трем точкам опоры, мотоцикл был достаточно устойчивым, что позволило Франклину добавить спереди складное устройство для жесткой сцепки. Таким образом, теперь требовался всего один сотрудник автосервиса для транспортировки автомобиля в гараж. Механик приезжал к клиенту на Dispatch-Tow, закреплял его сзади автомобиля, за рулем которого мог затем без проблем доехать до сервиса. После ремонта все действия проделывались в обратном порядке.
Производство модели Dispatch-Tow было завершено в 1932 году, а в 1935 возобновилось, но уже с двигателем от модели Sport Scout, отличавшимся от предыдущего, во-первых, объемом – 737 куб. см, во-вторых, низким уровнем сжатия и, наконец, пониженным передаточным отношением.
Дополнительно к стандартной конфигурации выпускалась версия с кузовом увеличенного объема. Несмотря на то, что изначально модель Dispatch-Tow была разработана и продвигалась Indian как вспомогательный мотоцикл для авторемонтиков, она нашла применение и в других областях, например, в полиции и у мелких торговцев.
Indian MTC-18
В 1940 году по контракту № 7834 компания Indian предоставила американским военным для испытаний модель MTC-18 в количестве 15 экземпляров.
Конструкция передней части трицикла была основана на модели Indian 340, однако были сделаны и некоторые усовершенствования. Была существенно усилена передняя вилка. Грязевые щитки устанавливались увеличенного размера и спереди дополнялись специальной ручкой для буксировки.
От модели 74 Chief трициклу достался 1200-кубовый двухцилиндровый V-образный двигатель. Между задними колесами располагался ящик (его можно было использовать, например, для хранения боеприпасов) с обитой тканью крышкой, который являлся одновременно двухместным сиденьем. По бокам ящика были приспособлены поручни для увеличения безопасности пассажиров.
Принято считать, что вскоре после завершения испытаний, в которых кроме Indian принимали участие и другие производители мототехники, такие как Harley-Davidson, командованием армии США было принято решение вместо трициклов принять на вооружение недавно выпущенную компанией Willis-Overland модель Jeep.
Продолжение следует...
Интересное в "МотоМире"
• Опознавательные знаки машин Второй мировой войны.
• Мото-вселенная художника Тома Фрица
• Indian 1940 года, который стоил как целый автомобиль!
Благодарим за Ваше внимание!
