Приветствую вас, дорогие читатели! В этой статье речь пойдет о "Летающих Мерседесах", Гонках "Ле-ман" и их истории.
Историю неудачи Mercedes-Benz CLR. История, которую мерседес старательно пытается забыть.
Сезон 1999 года начинался радужно — новый прототип должен был закрепить и приумножить спортивную славу Mercedes-Benz .
В команде царил высокий боевой дух и строились грандиозные планы: участие в Ле-Мане, показательные выступления на городской трассе Норисринг, визит за океан на финальные этапы серии Petit Le Mans.
Всему этому предшествовала тщательная тестовая программа. В обстановке полной секретности три прототипа CLR намотали порядка 40 000 километров по трассе Фонтана в Калифорнии и провели несколько 30-часовых симуляций марафона. Столь интенсивная подготовка была обусловлена не только страстным желанием добиться успеха в Ле–Мане после неудачи в предыдущем марафоне, но и изменениями в правилах.
Появление категории LMGTP (Le Mans Gran Tourismo Prototype) развязало руки шеф-дизайнеру H.W.A. Герхарду Унгару. Теперь ему не нужно было создавать с дорожной омологацией и он мог сделать конструкцию прототипа более радикальной.
Mercedes-Benz CLR проектировался на основе сверхуспешного CLK-GTR, но с рядом серьезных отличий: о комфорте пилотов никто не думал — объем кабины был урезан до минимума. Уменьшилась и колесная база.
Цель этих изменений — создать максимально возможную площадь плоского днища для улучшения обтекаемости и прижимной силы, которой машине явно недоставало. Все – ради максимальной скорости на прямых. Длина составляла предельные 4890 миллиметров .
В CLR стоял двигатель GT108С — почти шестилитровый V8 с 32 клапанами базировался на блоке от М119. Его мощность приближалась к 600 л.с. при массе машины в 900 килограммов. Секвентальная коробка передач Xtrac с шестью ступенями перекочевала без изменений из CLK LM 1998 года.
Но проблема больших свесов заключалась в том, что на разгоне или торможении они действовали как огромный рычаг, сильно меняя дорожный просвет. Добавьте к этому закрытый кокпит, форма которого добавляла подъемной силы. Кроме того, по некоторым данным, инженеры использовали мягкие пружины для повышения стабильности на высокоскоростных треках — под действием прижимной силы на задней оси кузов на мягких пружинах опускался ниже и уменьшал общее сопротивление машины набегающему потоку воздуха.
Фотограф Джон Брукс вспоминает, как наблюдал за машиной Питера Дамбрека в связке поворотов Porsche: «Даже такому не инженеру, как я, было все очевидно — CLR заметно козлил, нос постоянно бился об асфальт. Вся конструкция выглядела далекой от стабильности. Это случилось во время свободных заездов в среду».
На следующий день после этого состоялся первый взлет Мерседеса между поворотами Мульсан и Индианаполис, который не попал на камеру.
На этом кочковатом отрезке Уэббер вплотную преследовал Франка Биллу на баркетте Audi R8R.
«Я почувствовал, как передняя часть машины стала легче и поначалу не придал этому значения, — вспоминает Марк. — Но быстро понял, что не могу вернуть нос обратно к земле — он продолжал подниматься. Все это было похоже на плавный взлет самолета. Черт, да это и был взлет! К этому моменту скорость была под 300 километров в час и машина оторвалась от асфальта. Я уже не мог видеть машину Франка, только голубое небо, потом землю, потом снова небо. И все это на высоте 10 метров».
Нос CLR разгружался под действием воздушного кармана впереди идущей машины. Кочки, поребрики, холмы усиливали дестабилизацию. Короткая колесная база дополняла общий эффект. В то же время, эффективность антикрыла на хвосте резко возрастала и задняя ось начинала работать как точка опоры огромного рычага. В результате, плоское днище оказывалось перпендикулярно потоку воздуха.
После трех переворотов CLR приземлился обратно на колеса и замер у поста маршалов.
Марк Уэббер не пострадал лишь чудом.
Спустя полтора дня, утром в субботу, австралиец получил допуск от врачей, а механики подготовили новую машину. Никто в команде не верил пилоту. Никто не представлял что это возможно.
«Я запрыгнул в свою новую девочку с твердым намерением познакомиться с ней и показать, кто тут главный».
Марк выехал на трассу не спеша, так как все детали были новыми, чтобы прикатать колодки и довести температуру всех жидкостей до рабочего уровня.
На прямой Мульсан Марк приближался к холму со скоростью 280 киллометров в час, он потянулся чтобы закрыть небольшое вентиляционное окошко, но на самой вершине подъема машина стала опять неприятно легкой. В лобовом показалось небо.
Две мысли промелькнули в тот момент в моей голове, первая касалась команды "какого черта творят эти парни, вручая мне такую машину?" и вторая "я не хочу быть этим счастливчиком снова, я не хочу чувствовать боли, я хочу чтобы это закончилось как можно скорей.
На этот раз CLR приземлился на крышу и продолжал скользить на скорости 140 километров в час вдоль трассы . В панике Марк отстегнул ремни безопасности.
Благодаря этому я вывалился из своего сидения и должен был хвататься за все что попадется мне под руку, чтобы удержаться в кок-пите. Думаю это было самой тупой идеей которая только приходила мне в голову, если бы тогда машина влетела в барьер - я бы точно не избежал серьезных травм. То и дело я слышал звук шлема который терся макушкой об асфальт и очень не хотел чтобы он истерся полностью, ведь дальше была моя макушка.
После 2 подряд полетов Марк Уэббер решил немедленно покинуть францию, но глава команды Норберт Хауг попросил его об одолжении, остаться хотя бы на парад пилотов.
Марк согласился, а Хауг решил не снимать две оставшиеся машины с марафона, ведь инженеры считали что с ними все было в порядке, к тому же команда экстренно добавила болидам прижимной силы с помощью небольших крылышек, которые должны были дополнительно прижимать нос машины к земле. Так же руководство посоветовало гонщикам не приближаться на трассе к другим машинам, чтобы не попадать в их слип-стрим.
Во время гонки следующей гонки, Марк сидел у себя в моторхоуме — без радио и телевизора, когда зазвонил телефон.
На 75 круге гонки, перед поворотом Индианаполис, Mercedes CLR Питера Дамбрека взлетел.
Марк в слезах бросился в сторону боксов, он был в ярости. По словам самого Марка, если бы с Питером что то случилось, он бы не простил этого руководству команды. Случилось то, чего Уэббэр боялся больше всего. Взлетевшая машина упала в лес.
Каким-то чудесным образом, несмотря на потерю сознания, несколько поваленных деревьев и острый кусок ветки, пронзивший монокок между креслом и топливным баком, Дамбрек не получил серьезных травм. Ему даже пришлось на месте сдать анализ на алкоголь местным жандармам, поскольку технически гонка проходит на дорогах общего пользования.
Последний автомобиль под номером 6 был отозван с гонки.
Организаторы гонки не понесли никакого наказания, возможно свою роль сыграло то, что в них никто не пострадал. После аварий был изменен регламент, в 2000 году класс LMGTP перестал существовать, а в 2001 с трассы был срезан холм на котором взлетел мерседес Уэббэра.
