В подземном гараже на мюнхенской улице Хайдеманнштрассе, где фирма BMW хранит автомобили для журналистских тестов, царит полумрак. Я нажимаю кнопку на ключе, и в ответ в салоне стоящей рядом «пятерки» цвета угольно-черного «металлика» вспыхивает свет. Это новейший BMW M5 последнего поколения — самый мощный автомобиль, когда-либо выпущенный отделением BMW M GmbH. Пять дней он будет в полном моем распоряжении.
Салон подчеркнуто роскошен. Элегантные кресла желто-кремовой кожи, уютный велюровый потолок, деревянные панельки, все мыслимые сервоприводы и регулировки, светящийся экран навигационной системы... И яркий штрих — пороги с красно-сине-фиолетовыми буквами М.
После поворота рукоятки включения наружного освещения интерьер взрывается шрапнелью красных огоньков. Подсвечивается даже рукоятка шестиступенчатой механической коробки передач, на которой тоже тлеет красная монограмма. А еще одним клеймом от M GmbH помечен спидометр со шкалой, оцифрованной до 330 км/ч.
Я завожу мотор и настороженно, готовый к обузданию четырехсотсильного монстра, трогаюсь с места.
Но где же крутой норов суперкара? Сцепление с довольно длинноходной и малоинформативной педалью срабатывает лишь чуть-чуть жестче, чем на BMW 540i. Реакция на нажатие педали газа? Вполне обыкновенная — чувствительность привода невысока, и даже новичок без проблем проползет по паркингу на первой передаче. Рулевое управление хоть и с меньшим передаточным отношением, нежели на обычных «пятерках», но тоже без спортивной остроты — машина реагирует на поворот баранки четко и без запаздываний, но с подчеркнутым достоинством. И даже звук двигателя хоть и басовит, но очень приглушен.
За тонированными стеклами неспешно проплывают улицы Мюнхена. Скорость в немецких городах ограничена до 50 км/ч, и V-образная «восьмерка» еле слышно урчит на пятой передаче. А если попробовать шестую? Рычаг с довольно большим ходом, но очень приятными и четкими моментами включений перещелкнут до упора вправо и назад. Стрелка тахометра падает ниже холостых оборотов, но двигатель тянет без намека на надрыв. И как тянет! Можно вообще пользоваться только двумя передачами — трогаться с первой, а ездить на шестой.
Конечно, во многом это заслуга системы Double VANOS, которая в зависимости от оборотов и нагрузки мотора плавно изменяет не только впускные, но и выпускные фазы. Впервые двойной VANOS появился на двигателе BMW M3, но с конца прошлого года эту систему поставили и на обычные моторы — в частности, на 4,4-литровую «восьмерку» от BMW 540i. А «эм-пятая» — это доработанная 540-я...
Кстати, а каков объем доработок? На первый взгляд, невелик. Кузов не усилен — баварцы заявляют, что его жесткости для «эм-пятой» достаточно. Трансмиссия почти стандартная, с той же шестиступенчатой коробкой, — здесь стоят лишь усиленное сцепление, главная пара «покороче» и задний дифференциал повышенного трения с 25-процентной блокировкой. Подвеска чуть пожестче, рулевое управление чуть острее, тормоза помощнее... Почему тогда BMW M5 стоит в Германии 140000 марок? Неужели люди платят такие деньги за иные бамперы, тонированные стекла, аэродинамичные наружные зеркала, за 18-дюймовые колеса и мощные патрубки системы выхлопа из нержавеющей стали?
Нет, платят, в основном, за надпись M Power на кожухе V-образной «восьмерки», объем которой увеличен до 4,9 л, а степень сжатия — с 10,0 до 11,0. Можно перевести M Power как «М Мощность», а можно — как «М Власть»...
