В Москве и Подмосковье запустили первые две линии МЦД, а значит пришло время диванной аналитики. В этой статье я приведу доводы за то, что МЦД абсолютно бесполезная затея, с точки зрения официально заявленных целей, ну например разгрузить метро. Развитие МЦД скорее попытка подкупить недовольные массы, чем решение транспортных проблем Москвы и Подмосковья. Верно ли говорить о МЦД как об одном из способов освоить бюджет? И да и нет. Проект МЦД, как и многие другие подобные решает несколько задач:
1) поддержать занятость за счет перераспределения основного источника дохода (продажа нефти) в другие отрасли экономики. Госзаказ, качество инвестиции при котором не имеет значение, где люди занятые в цепочке перераспределения (от начальника до слесаря) получают свою долю.
2) информационный повод, позволяющий не выпадать из повестки дня всем заинтересованным лицам и поддерживать позитивный имидж
3) освоение это еще одна причина куда уж без этого, но ее можно соединить с первой. Властям пришлось скормить электрички пролетариату, чтобы сгладить острые моменты.
Россия это пример феодальной псевдоэкономики, где основной источник дохода сосредоточен в узких кругах (так эффективнее контролировать общество, деньги - источник контроля, инструмент принуждения и покупки лояльности) все остальное экономическое пространство в основной массе, это симулякр (выражаясь языком социолога Бодрийяра), разного рода компании и организации не ставящие перед собой цели эффективного производства конечного продукта или услуги. Смысл деятельности подобных организации не результат, а процесс. Процесс утилизации времени, энергии и человеческого потенциала через принуждение к отсиживанию часов на рабочем месте. Однако в этой статье разговор не об этом, возможно в будущем я напишу подробнее, а пока ближе к МЦД.
Для начала хотелось бы отметить несколько фактов касающихся движения пассажиропотока в метро (до открытия МЦД). Разговор будет строиться на личном опыте от поездок по восточной части АПЛ (Арбатско-Покровская линия) и северной части ЗЛ (Замоскворецкой линии). По собственным наблюдениям в интервале между 8 и 9 часами утра на промежутке между станциями Щелковская и Площадь Революция наблюдается следующая картина:
1) заполненность вагонов поезда от 80 до 100%, формирование данного показателя к станции Измайловская или Партизанская, в зависимости от внешних факторов (частота подвоза пассажиров на автобусах к конечным станциям).
2) замена пассажиров друг другом на станции Бауманская (одни вышли, другие зашли) в количестве 10% от общего числа в вагоне.
3) освобождение вагонов поезда пассажирами на 50-70% на станции Курская ( в вагоне остаются: несколько свободных сидячих мест, свободные проходы, пассажиры на площадке 5-7 % от общего числа ). После окончания посадки заполненность вагона около 60-70 %.
4) на станции Площадь Революции вагон покидает до половины пассажиров с заменой на других
5) при движении на север по Замоскворецкой линии на станции Театральная (заполненность 100%) вагон покидает до 30 % пассажиров, заходит до 15%
6) на станции Тверская вагон покидает еще 20% и загруженность после посадки от 80 до 95 %
7) на станции Маяковская выходит до 10-30 % пассажиров, в дальнейшем к станции Сокол, после посадки, загруженность вагона составляет 30% (свободные проходы, свободные места 15%, 1-2 входящих человека в вагон)
Очень подробно, но всем очевидно, что половина и более пассажиров едущих с конечных выйдет на кольцевой, так же очевидно, что более половины ( 70 %) едущих от кольца выйдет до 3 - 4 станции ветки метро. Другими словами 70 %пассажиропотока оседает внутри границ обозначаемых как 3-4 станция от кольца.
Итак, мы знаем что большинство пассажиров метро осядут внутри контура 3-4 станция от кольца. Для жителей Подмосковья, пользователей МЦД это справедливо не в меньшей степени. Давайте теперь посмотрим на карту трассировки диаметров, что можно отметить:
1) отсутствие перехода между 1 и 2 диаметром наподобие метро (Тверская-Пушкинская), его просто нет, линии пересекаются в районе Дмитровской (2 диаметр), но там нет переходов. Поезда по 1 диаметру пролетают пересечение и уходят дальше, не знаю есть ли планы соединить эти направления у организаторов данного проекта. Пример: вы житель Одинцова или других станции по маршруту диаметра 1 в Москву и Вы могли бы доехав до станции Дмитровская пройти пешком 100 метров и попасть на диаметр 2 и оставшись в системе МЦД проехать по юго-востоку Москвы. Это крайне важный момент - остаться в системе МЦД. Почему важны соединения указанные в пункте 1? Все дело в том, что метро перегружено, а МЦД представляет собой дополнительную мощность в которую можно загрузить пассажиров, но у пассажиров нет возможности легко перейти с 1го диаметра на 2 ой, так значит они опять будет пользоваться метро. Тогда зачем нужны диаметры?
2) неоптимальная трассировка, но нужно признать, что это наследие советского периода. ЖД линии не проходят через центр, а также юго-запад. Получается, что на северо-востоке формируется дисбаланс пассажиропотока так как основные линии МЦД ( введенные и проектируемые) проходят именно там плюс особенности развития московской агломерации. Трассировка не оптимальна и не позволит жителям юго-востока пользуясь МЦД оставаться в системе и попадать в центральные и юго-западные части города. Можно ожидать, что после введения в эксплуатацию 1 и 2 диаметра возникнут новые очаги интенсивного пассажиропотока, произойдет перераспределение и массовый подвоз пассажиров на новые территории.
3) дополнительна нагрузка на узловые станции, а также уличную сеть и подвижной состав наземного транспорта северо-восточного направления г. Москвы. По моим ожиданиям введение МЦД 1,2 приведет к формированию дополнительного пассажиропотока в наиболее загруженных участках транспортной системы Москвы. Например:Курский вокзал, площадь 3ех Вокзалов, Савеловский вокзал.
4) тарифное меню будет стимулировать не поездки на МЦД как таковые, а вообще поездки по всем видам транспорта в Москве в радиусе действия МЦД и не только. Т.е возможно формирование дополнительного пассажиропотока на определенных направлениях, крупные офисный центры, учебные заведения, вокзалы, торговые центры. Ситуация могла бы быть лучше в случае отсутствия проблем в 1 и 2 пункте выше.
5) потенциально, введение в эксплуатацию всех диаметров может привести к тому, что понятие час пик будет размыто и вместо разгрузки транспортной системы мы получим перманентную загрузку. Это будет связано с эффектом благоприятствования, при развитии доступного предложения появится и спрос. Эффект будет напоминать строительство автомобильных дорог, сколько не строй все равно мало.
Выводы: МЦД это проект который не достигает заявленных целей, например пересадить жителей Подмосковья с метро на МЦД. Трассировка линий в северо-восточном направлении, отсутствие перехода между линиями МЦД 1 и 2, стимулирующее билетное меню будет формировать дополнительную нагрузку на отдельные участки (метро и уличные сети) и без того испытывающие серьезное давление пассажиропотока. Введение в эксплуатацию остальных диаметров приведет к размыванию понятия "час пик". В идеале все МЦД должны иметь одну общую пересадку, но пока не понятно будет ли это сделано.
МЦД скорее социальный проект призванный снизить напряженность, а также возможность для заинтересованных лиц взращивать и поддерживать лояльный электорат. Трудно поверить, что ЦППК вдруг отказались от прибыли ради того, чтобы облегчить жизнь жителям Подмосковья. Но ситуация изменилась, санкции, снижение уровня жизни и народ стал требовать социального пакета в обмен на лояльность, сейчас скормили электрички (правда под дешевым соусом), и даже Аэроэкспресс штадлеровский. Что дальше? Новые Швондеры? Все может быть в этой стране.
