Приоткрою завесу тайны о своей профессии стратегического "байера" на один российский автозавод. В то время я работал на Отдел развития автокомпонентов, который был придатком Департамента закупки комплектующих на конвейер автозавода. (Не хочу по юридическим причинам раскрывать название. Ну кто знает экономическую географию России, тот без труда угадает, что за автопроизводитель находится на родине В.И.Ленина).
Моей основной задачей был поиск поставщиков автодеталей и последующее его развитие, чтобы он мог стать альтернативой российским поставщикам-монополистам. Не буду сейчас вдаваться в нудный анализ, но российский рынок производителей железа для автопрома сконцентрирован у пары владельцев.
Смысл развития поставщика на конвейер
Автодетальки и узлы бывают типовыми и оригинальными. Шины, масло, щетки стеклоочистителя, метизы, пружины могут быть типовыми. С последними все сложнее. Для тех, кто не знает процесса развития поставщика ОЕМ, вкратце поясняю схему развития:
1) Анализ рынка
2) Запрос ТКП у потенциального поставщика
3) Заключение соглашения о конфиденциальности
4) Отправка габаритных чертежей, 3D-моделей и/или образцов
5) Получение предложения /оферты (цены)
6) Согласование чертежей
7) Получение опытных образцов (макетов)
8) Номинация поставщика и заключение договора поставки
9) Поставка опытно-промышленной партии
10) Регулярные поставки на конвейер
Работали мы как правило тройками (конструктор-технолог-закупщик) по данному узлу или номенклатуре). Принцип этой структуры лежал в том, что один автодеталь разрабатывает, второй (технолог) – ее присобачивает к автомобилю на конвейере, третий (закупщик) соответственно покупает. Конструктор и технолог могут не знать всех тонкостей и секретов внутри узла! Их задача - применить закупаемый в данном случае автокомпонент на изделии своего завода. Закупщик тоже может не знать всех технических тонкостей, которые надо бы знать для того, чтобы выявить поставщика-изготовителя, идеального с точки зрения качества и функциональных особенностей. Поэтому их работа должна делаться сообща.
Трудности в работе
Они возникали на каждом шагу. Дело в том, что автозавод в мое время был жутко инертным и бюрократизированным предприятием нашего постсоветского автопрома. Существовал регламент на каждое телодвижение. Ничего не делалось без служебной записки, без согласования действия нижестоящего сотрудника его шефом. И часто было так, что у любой операции был один-единственный разрешенный способ действия "по уставу", все остальное было запрещено или трудно выполнимо.
Пример: Хочу я получить от зарубежного потенциального поставщика образец компонента-автодетали. Уж чего проще принять чужую деталь, сделанную кем-то другим и доставленную им за свой счет? Нет блин, растамаживание (даже если пошлина нулевая) тоже требует финансовых затрат! Будь добр - предъяви подписанный международный договор поставки на нее, а его подписание предусматривает лист согласования на 12 службами (конструкторы, технологи, казначейство, логисты, служба безопасности). В итоге, даже поставка образцов малой стоимости растягивалась на ряд этапов, которые в малых организациях решают одним росчерком пера директора (иногда еще главбуха).
Другой проблемой были отношения между отделами. Они часто были завязаны на отношениях руководителей отделов между собой. Во время работы в закупках мне довелось часто наблюдать спихивание решений двух отделов друг на друга, попытки подставить другой отдел (выгораживая свой собственный), а также откладывание решения, которое требовало финансовых инвестиций или управленческой ответственности.
Я даже сталкивался пару раз с непониманием других служб смысла нашей работы. Идеология конструкторов развиваемого узла: Есть у нас один поставщик например ГУРа или главного тормозного цилиндра, он работает и поставляет узлы без проблем. Зачем вообще альтернативу-то искать? Что он является монополистом и стоит дороже каменного моста, и денег только по 100% предоплате хочет, конструкторам, как не имеющим отношения к финансам, глубоко было до фонаря!
Отношения со службой безопасности
Особой строкой у закупок стояли отношения закупщиков с отделом безопасности. В мое время их было несколько: отдел информационной безопасности, экономической безопасности, собственной безопасности. В общем, эти товарищи участвовали в массе процессов, в том числе активно участвовали не только в проверках контрагента, но и иных в процедурах закупки, подписания протоколов цен, продления договоров и пересылки данных.
Доходило до абсурда: Необходимо отправить чертежи разработчику автокомпонента относительно срочно. Одно время процедура была такова: Чертежи записывали на носитель (бумага или диск CD). Далее в СБ ставят на нем штемпель «Конфиденциальная информация» и отсылают диск ПОЧТОЙ! После чего информация путешествует в конверте или в бандероли 3-4 недели! И это в XXI веке! После 2012 года у нас, наконец, ввели программу криптографирования данных PGP, которой пересылали шифрованные пакеты электронной почтой.
Трудности в работе с потенциальными поставщиками
Самая большая проблема – найти компетентного производителя. На продвинутом Западе их полно, но ценник за разработку и освоение какого-либо узла денег все ставят конский. Поиск же альтернативного поставщика имеет основной целью снижение цены закупаемых автокомпонентов. Поэтому в работе наше руководство начало посматривать не на Запад, а на Юго-Восток. Быстро выяснилось, что Корея и Япония ничем не отличаются от Запада. Денег за все хотят больших, носнижаться по цене не хотят.
В многоликом Китае мы столкнулись с рынком оригинальных производителей и вторички (aftermarket). Если в России цены на конвейерные детали из-за объема очень низкие, а на рынок продажи запчастей – могут быть в 5 раз выше, то в Китае все наоборот: Оригинальные детали на конвейер стоят дороже из-за обязательств по гарантиям и качеству, а рынок запчастей сильно демпингует из-за высокого предложения.
Еще именно в Китае я столкнулся с тем, что масса продавцов-посредников выдает себя за ОЕМ -производителей. Понимая, что солидному покупателю интересно работать именно с последними, перекупщики всячески под них подделываются. Доводилось ездить к такому производителю, где на визитке менеджера по продажам стоит одна фирма, а на заводе-фабрике висела непонятная надпись иероглифами. Только со временем мы научились делать переводы с китайского и узнавать правду из иероглифов, хе-хе! Как отличать ОЕМ-производителя от перекупа, как-нибудь напишу отдельным постом.
Командировки
Особенно приятной хоть и утомительной частью работы были командировки и аудиты поставщиков в разных городах и странах ближнего и дальнего зарубежья. Покататься за пять лет работы довелось свыше полсотни раз. В основном это были поездки на соседние производственные площадки и головной офис управляющей компании, а также по ряду стран и производителей автокомпонентов в России, Германии, Турции и Китае. Там были и выставки автокомпонентов и поездки на аудиты. Это тема для отдельного поста-рассказа.
Мои достижения
По долгу службы мне довелось участвовать в запуске одного SUV и пикапа, а также развивать с коллегами пару современных дивайсов (подушка безопасности, многофункциональные подрулевые переключатели итп), которые позднее были внедрены на последующих поколениях отечественных внедорожников. И считаю, что не без моих заслуг мой автозавод сумел к 2015 году превратиться в более современного «динозавра» отечественного автопрома, который помимо традиционных поставщиков мог работать со всем миром – от Кореи до США.
Социальное обеспечение
Принадлежность к семье заводчан давала возможности отдыха в местном профилактории, загородной турбазе, участия в заводских летних лагерях, слетах и внутризаводских конкурсах. Могу похвастаться победами на соревнованиях по шахматам, военно-спортивным видам спорта итп. Этой движухи мне более всего не хватает сейчас после ухода с автозавода.
Статья автора, фото из сети интернет.
Если вам понравилась статья, отметьте ее пожалуйста лайком. Если вам интересны иные реальные истории из жизни, подписывайтесь на мой канал. И добро пожаловать в комментарии.
