"Делай всё, летай везде"- этот девиз отлично описывает отдельную "породу" самолетов, предназначенных для тяжелой работы в труднодоступных районах. Короткие грунтовые полосы Африки, ледовые аэродромы Севера, маленькие аэропорты местных линий...
И если небольшие самолеты для этого применения широко известны - вспомним заслуженные "внедорожники" De Havilland Beaver, Ан-2, Pilatus Porter, то крупные машины этого вида, относящиеся к категории "пассажирский лайнер", известны меньше.
Думаю, герой сегодняшнего повествования- канадский De Havilland Dash 7 - является образцовым "пассажирским везделетом". История этой удивительной машины заслуживает рассказа.
Канадская авиастроительная компания De Havilland Canada давно - еще с 40-х годов- специализировалась на "везделетах" короткого взлета и посадки. Их "Биверы", "Оттеры", "Карибу" и "Твин Оттеры" давно стали рабочими лошадками по всему миру, летая по захолустным аэродромам от канадской тундры до тропических островов. Это были легкие и средние машины, с вместимостью на 8-20 пассажиров.
Кому же понадобился "лайнер-внедорожник" на 55 мест?
Ответ лежит на пересечении сразу нескольких факторов, сложишихся в авиационной отрасли в 1970-х годах.
Совсем маленькие местные аэропорты - с полосой от 500 метров- обслуживались одномоторными "кукурузниками". Аэродромы "районного ранга" - более быстрыми и вместительными турбовинтовыми Fokker 27, Dart Herald, Vickers Viscount. Было немало старых, небольших аэродромов в центре городов - с короткой полосой, не позволявшей принимать относительно крупные самолеты. Рассматривалась даже возможность постройки сети небольших аэродромов близко к центру городов для машин короткого (даже вертикального) взлета и посадки. Были и высокогорные аэродромы с ограниченными подходами.
Аналитики De Havilland подумали и решили сделать самолет, который может закрыть сразу все эти ниши. К новой машине предъявили сразу очень серьезные требования:
1. Работа с коротких грунтовых полос длиной от 600 метров;
2. Сертификация по полным требованиям "короткого взлета и посадки"
3. Малошумность, для допуска во внутригородские аэропорты.
О последнем пункте можно сказать особо. Типичным внутригородским аэропортом был, например, London City Airport, расположенный в промышленном районе города - и при том имел ограниченную по длине полосу и не лучшие подходы из-за застройки.
Самолёту приходилось "нырять" к полосе по очень крутой глиссаде- 8 градусов вместо обычных трех. Крайне мало машин было сертифицировано для этого: фактически, несколько лет порт принимал только Dash-7 и Dornier-228.
Разработка машины началась в 1972 году. Немало взяли от предыдущего "везделета"- Twin Otter. Самолёт оснастили мощной и сложной механизацией крыла, включающей закрылок Фаулера по 70% длины крыла; установлены спойлероны, выполняющие обе роли -элерона и при необходимости воздушного тормоза. Сверх того, спойлеры стояли и на верхней части крыла; выдвигались автоматически при касании.
Силовая установка- четыре турбовинтовых РТ-6 обеспечивала машине недурные характеристики: крейсерская скорость 430 км/ч, рабочая высота полета 5-6 км, дальность 1200 км с полной загрузкой.
Воздушные винты были увеличенного диаметра, что позволило им работать на меньших оборотах: это снижало и шумность. Обдув крыла винтами повышал подъемную силу и улучшал управление на малых скоростях. Реверс четырех винтов, воздушные и колесные тормоза останавливали машину на пробеге очень быстро: дистанция пробега укладывалась в 80-120 метров. Со слов летчика "не успеешь полностью дать реверс, как он уже остановился". Выдающиеся характеристики для 50-местного самолета!
Поставки самолёта заказчикам - а их оказалось немало - начались в 1978 году. Гренландия, Канада, Кения, Венесуэла, Малайзия, Аргентина, несколько авиалиний в Великобритании и США...Самолет нашел своего покупателя, летая в труднодоступные аэропорты, до этого обслуживавшиеся медленными и некомфортными маленькими самолетами. В сравнении со спартанским интерьером "Биверов" и "Твин Оттеров" "семерка" предоставляла пассажирам удобства настоящего лайнера:
К 1984 году 100 машин было приобретено разными авиакомпаниями. Немало их летало на европейских машрутах. Крупнейшим эксплуатантом в США были Golden West Airlines, Калифорния -27 машин.
В разных местах довелось побывать этому самолету. Вот, например, известный аэропорт Куршевель: опасный высокогорный аэропорт со сложными подходами и короткой горбатой полосой. Смотрите сами:
Не все, однако, оказалось так просто, как в расчетах маркетологов. По-видимому, рыночная ниша заполнилась быстрее, чем они рассчитывали. К тому же, стоимость авиатоплива росла, четыре двигателя требовали больших расходов времени и средств на обслуживание. Несколько изменилась ситуация с аэродромами - где-то удлинили полосу; региональные авиакомпании зачастую гоняли "семерки" в обычные аэропорты, где в коротком взлете и посадке не было нужды; причин было несколько. В довершении всего, фирму Де Хэвилленд в 1988 году купил Боинг. Самолет посчитали малоперспективным и после 10 лет выпуска (114 машин) - сняли с серии.
Стоит добавить, что история "семерки" на этом не закончилась: множество машин и сейчас находится в эксплуатации, некоторые - на пассажирских рейсах. Одна летает даже в Антарктиде. Поистине, канадцы сделали отличный лайнер-внедорожник.
Спасибо за просмотр! Буду особо благодарен, если Вы оцените мою работу- поставите лайк или подпишетесь.
На моём канале также можно прочесть и о других интересных летательных аппаратах:
Летающая ступа армии США
Верхом на винте
Горбатый кукурузник из Австралии
Швейцарский ответ Ан-2: делай все, летай везде
Вертолет в рюкзаке
Реактивный кукурузник
Синхроптер: танец с саблями
Также Вашему вниманию предлагаются рассказы о моих полётах:
...на маленьком Л-410 из Читы в Чару, Забайкалье
....на почти 50-летнем Ан-24 в Сибири
....в Африке, в Танзании, - на Cessna в Занзибар
Москва- Бангкок и обратно: Аэрофлот
О полёте над водопадом Виктория в Зимбабве
Эфиопские авиалинии: личный опыт
