Автомобильный завод имени Ленинского комсомола был основан в 1930 году в Москве и занимался выпуском малолитражных легковых автомобилей. Самые известные из них - машины марки "Москвич", к началу 80-ых годов на заводе выпускалось более 100 тысяч "Москвичей" в год. Но вместе с развалом СССР завод начал стремительно уменьшать темпы производства, пока окончательно не остановился в 2002 году. Рассмотрим в этой статье причины, которые привели к банкротству одного из крупнейших автозаводов СССР.
Для полноты картины сначала следует вернуться в 1976 году, когда руководство завода вело поиски новой модели "Москвича". Следуя автомобильной моде тех лет, министерство автопрома приказало ставить на конвейер переднеприводную модель, поэтому песпективные проекты заднеприводных "Москвичей" были отвергнуты, и нужно было проектировать автомобиль с нуля. Тогда было принято решение отбросить собственные разработки и взять за основу иностранный автомобиль. Причин у такого решения могло быть много: это и сменившееся в 1976 году руководство завода, и опыт Волжского автозавода, освоившего автомобили Fiat, и банальная попытка ускорить постановку авто на конвейер. В итоге было решено взять кузов популярного в те годы французского Simca 1307 и оснастить его своими агрегатами.
Но справедливости ради стоит сказать, что компоновочная схема "Симки" на АЗЛК была серьезно переработана: двигатель теперь имел продольное расположение, что позволяло умещать под капотом двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ, были переработаны элементы кузова для повышения безопасности, была применена иная конструкция подвески. А линейка новых "Москвичей" должна была включать в себя не только хэтчбек "Москвич-2141", но и седан "Москвич-2142", пикап "Москвич-2335", и даже минивэн «Москвич-2901». Новые модели планировалось оснастить линейкой новых двигателей объемами 1.8 и 2.0 литра в 8-ми и 16-ти клапанном исполнении. Для этого к началу 1990 годов планировалось организовать на АЗЛК собственное производство двигателей.
Но на всех этих планах поставил крест распад СССР. К 1991 году в производство был запущен только хэтчбек М-2141, а завод двигателей ещё строился, хотя был готов уже на 90%. В итоге, при отсутствии финансирования и больших долгах по кредитам на импортное оборудование, производство двигателей так и не было налажено, и "Москвич-2141" комплектовался лишь устаревшими двигателями ВАЗ и УЗАМ. Внешность "Москвича" к началу 90-ых также успела устареть, что вкупе с низким качеством сборки делало модель непривлекательной в рыночных реалиях новой России.
Ещё хуже дела шли на внешних рынках. Например, начале 1990-ых "Москвич" пытались продавать в Германии под брендом Lada (ввиду большей его популярности за рубежом). Для этого "Москвичи" комплектовались дизельными двигателями Ford XLD418. Но из-за высокой цены и низкого качества за 4 года продаж, по некоторым данным, было продано лишь 400 автомобилей. Покупатели отмечали, что "в этой машине ломалось всё, кроме двигателя". Похожим образом дела шли и в других странах.
На самом заводе дела шли также не очень. Продажи падали, склады были переполнены нереализованными автомобилями. Ситуацию усугубляло ещё и расположение завода в центре Москвы, где заметно подорожали рабочая сила и транспорт. Таким образом, в 1996 году производство на заводе остановилось. Тогда завод собирались продать западным компаниям для организации производства иномарок, но мэр Москвы Юрий Лужков уговорил правительство отдать завод в собственность города. Казалось бы, это помогло бы сохранить завод и дать импульс его развитию, но в реалиях 90-ых всё получилось по-другому.
Получив возможность руководить заводом, Лужков назначил на должность управляющего своего армянского друга Рубена Асатряна. В автомобилестроении этот человек смыслил немного, но Лужкову, судя по-всему, этого и не требовалось. С этого момента началось натуральное разорение завода.
Первым делом Асатрян устроил на завод своих земляков, выгоняя при этом квалифицированных работников. Из-за этого завод лишился многих ценных специалистов, от чего и так невысокое качество сборки стало ещё хуже. Да и судя по рассказам, к русским работникам он относился крайне неуважительно, не стесняясь ругательств и увольняя людей прямо с рабочих мест.
"В пятницу в 22.00 к машине «Иван Калита» приехал сам Асатрян. Шумел, ругался, называл русских пьяницами, это было для него нормой поведения. В половине десятого утра рабочий Сергей Москвин в полиэтиленовом пакете принес импортные узлы для их установки на обивку потолка: футляр для очков, поручни, фонари и передал их специально вызванному ремонтнику Игорю Орлову. Тот стал их примерять к обивке и обнаружил, что соответствующие вырезы в обивке выполнены с большими отклонениями.
В это время явился Р. С. Асатрян, и обратился к заму А. Геворкяну с вопросом: «Почему задерживается сборка?» Геворкян ему ответил: «Орлов два часа не может разобраться со своими деталями».
Взбешенный директор повернулся к И. Орлову, и увидев его бороду, возмутился: «Что это за козёл, с бородой! Дай пропуск!» Тот протянул ему пропуск, и армянин порвал его в клочья: «Вон отсюда, русский тупица!» Так ни за что был уволен отец троих детей."
Газета "Эра России" №77/2002
Далее новым руководством завода было решено обновить модельный ряд "Москвичей". Так, по их замыслу, завод должен был начать мелкосерийную сборку автомобилей "премиум-класса", предназначавшиеся в основном для правительства Москвы, а также таксомоторных служб.
Первым делом изменениям подвергся серийный М-2141, кузов которого удлинили на 200 мм путём сварки из двух обычных 41-ых. Такой "Москвич" получил название "Юрий Долгорукий".
Такому же удлинению подвергся и седан М-2142, которому к тому же изменили переднюю часть. Он также получил "княжеское" имя "Князь Владимир".
Но на этом работы над седаном не закончились. В 1998 появился "Иван Калита" и его двухдверный вариант "Дуэт". Эти автомобили позиционировались как представительские, и их планировали поставлять в мэрию Москвы и другие правительственные учреждения.
Также завод выпускал медицинские универсалы и автомобили для милиции.
Хоть новую линейку "Москвичей" и оснащали большим количеством импортных агрегатов (ставили даже французские моторы F3R), качество сборки оставалось очень низким: плохо окрашенный кузов начинал гнить в первый же год, наспех сваренные кузова порой не выдерживали нагрузок и деформировались, а импортные детали не всегда подходили по размерам и приходилось долго подгонять зазоры. Из-за этого автомобили не прижились ни у чиновников, ни в службах такси или других предприятиях.
Но при всём этом, в завод вливались немалые деньги из бюджета Москвы. Руководством завода подписывалось множество контрактов на дорогое импортное оборудование, которое потом загадочно исчезало, не успев доехать до цехов. Также, по некоторым данным, с завода в неизвестном направлении было вывезено прессовое и литьевое оборудование. А оборудование для выпуска ШРУСов увезли в город Щелково, на предприятие, контролирующееся армянами. Тем временем даже производство обычных "Москвичей", из-за обилия импортных комплектующих и дефолта в стране, стало убыточным, и также начало оплачиваться из бюджета Москвы.
Из-за убыточности производства завод все больше сокращал темпы выпуска: в 2001 году изготовили всего 800 автомобилей, когда для рентабельности производства требовалось не менее 40 тысяч. В итоге, 4 марта 2002 года конвейер завода остановился навсегда.
Таким образом, некогда крупный советский автозавод оказался в руинах. Оставшись к моменту развала СССР без налаженного производства современных автомобилей, в рыночных реалиях заводу сложно было конкурировать даже с отечественными авто, не говоря уж о иномарках. Но даже в таком случае завод можно было сохранить, организовав там сборку импортных машин, как это планировали в 90-ых. Но новое руководство завода сделало ставку на выпуск авто для городских чиновников, такси и других служб, но не поимело успеха и там, как бы не помогал этому Лужков. После этого завод окончательно был признан банкротом, а его оборудование разворовано или распродано.
Спасибо за просмотр! Ставь лайк и подписывайся на канал, если хочешь узнать больше интересных фактов об отечественном автопроме.
