Николай Марков, фото из архива автора
Развитие грузового вездеходного транспорта в довоенном СССР – больной вопрос. Утрированно его можно охарактеризовать так: первые десять лет работ в этом направлении были потрачены практически впустую. Итого к осени 1940 года в стране выпускались только «трехоски» с колесной формулой 6х4 (ГАЗ-ААА, ЗИС-6, ЯГ-10), которые в качестве именно вездеходного транспорта военных не устраивали; полугусеничные вездеходы с фрикционным зацеплением гусениц (ГАЗ-60 и ЗИС-22), имевшие критически низкую долговечность и весьма ограниченную проходимость; а также полугусеничные грузовики со съемными узлами гусеничного хода (ГАЗ-65 и ЗИС-33), которые на деле были настолько бесполезными, что порой назывались водителями не «вездеход», а «вездестой» (это, кстати, цитата из документа).
В качестве альтернативы им в течение 1937–1940 гг. в стране были разработаны также несколько опытных вездеходов других конструкций: полноприводные с колесными формулами 4х4 и 6х6, а также полугусеничные с принудительным зацеплением гусениц. Чтобы определить, каким конкретно машинам следует отдать предпочтение – в доводку и подготовку производства каких вездеходов вкладывать средства дальше, а финансирование каких тем прекратить – в военном ведомстве приняли решение организовать масштабные сравнительные испытания. Провели их в течение сентября-октября 1940 года на Научно-испытательном полигоне Главного автобронетанкового управления Красной Армии в Кубинке. А приняли в нем участие аж 20 автомобилей! В их числе – 12 экспериментальных конструкций, 6 серийных (ГАЗ-АА и ЗИС-5 с цепями противоскольжения, ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с надетыми на задние колеса гусеничными лентами, полугусеничные ГАЗ-60 и ЗИС-22), а также два зарубежных полугусеничных тягача (немецкий Kraus-Maffei и польский FIAT), привлеченных для сравнения. Итак, познакомимся со всеми двенадцатью опытными машинами поближе?
№ 1 – ГАЗ-63
Прототип 1939 года, созданный на основе народнохозяйственного грузовика нового поколения ГАЗ-51. Кабину, крылья и платформу как непринципиальные элементы на него поставили от серийных газовских машин, переделав по месту (впоследствии предполагалась установка оригинальных). Мотор сперва поставили американский – 6-цилиндровый карбюраторный Dodge D-5, но вполне вероятно, что к сентябрю 1940-го его уже заменили на отечественный «клон» ГАЗ-11. В отчете этот момент не уточнен, но приведенное значение мощности (76 л.с.) к советскому мотору подходит. В отличие от ГАЗ-ММ, на ГАЗ-63 применили уже нормальную подвеску на продольных рессорах. Раздаточная коробка – 2-ступенчатая, с отключаемым передним приводом. Управлялась, кстати, всего одним рычагом. Передний ведущий мост – с такими же картером и главной передачей, как у заднего моста, и американскими ШРУСами Rzeppa. Грузоподъемность – 2 тонны на шоссе и 1,5 тонны на проселке. Для своего времени оказался одним из самых быстрых грузовиков в СССР, имея способность разгоняться до 80 км/ч.
№ 2 – ГАЗ-33
«Трехоска» 6х6, унифицированная с ГАЗ-51 и ГАЗ-63, также была построена в 1939 году. Имела грузоподъемность 3 тонны на шоссе и 2 тонны на проселке. Мотор – ГАЗ-11А с увеличенной степенью сжатия (85 л.с.). «Раздатка» и передний мост – как на ГАЗ-63, но радиатор – с увеличенной поверхностью охлаждения. Задняя тележка – полностью оригинальная: с ГАЗ-ААА не имела почти ничего общего ни по мостам (с коническими главными передачами), ни по их подвеске (две верхние рессоры плюс восемь реактивных штанг). Другие, более мелкие отличия от ГАЗ-63 – две «запаски» за кабиной вместо одной, более мощный передний бампер-толкач, отсутствие доп. бензобака на правом лонжероне рамы, закрытый деревянный ящик внутри кузова, возле переднего борта.
№ 3 – К-2
Грузовик с колесной формулой 4х4, спроектированный и построенный институтом НАТИ на базе «трехоски» ЗИС-6. Вообще этот образец трижды серьезно перестраивался, меняя названия, колесные формулы и даже тип движителя. На испытания в ГАБТУ же он прибыл в конфигурации начала 1940 года. Мотор (73 л.с.), коробка передач, радиатор, генератор, аккумуляторы, топливный бак, платформа, тормозная система, кронштейн «запаски» – от ЗИС-6. Задний мост – тоже от ЗИС-6, с червячной главной передачей. Подвеска – от ЗИС-5. Передний мост – с главной передачей и картером от ГАЗ-АА и американскими ШРУСами Rzeppa. Раздаточная коробка – оригинальная, 2-ступенчатая, управлялась одним рычагом и имела разные передаточные отношения к валам привода передних и задних колес, чтобы скомпенсировать разные передаточные числа мостов. Грузоподъемность машины определили как 3 тонны на шоссе и 2 тонны на грунте.
№ 4 – ЗИС-32Р
Вариант полноприводной «трехтонки», созданный на МосЗИСе после изучения автомобиля К-2. Будучи похожей внешне, это фактически другая машина. В основе здесь – ЗИС-5, со всеми вытекающими особенностями. То есть всё, что перечислено выше в разделе про К-2 с припиской «от ЗИС-6», на автомобиле ЗИС-32 было выполнено иначе (генератор слабее, аккумулятор всего один, «запаска» в заднем свесе рамы, топливные баки и рама другие, платформа смонтирована ниже, тормоза без усилителя и т.д.). Задний мост, соответственно, теперь стоял от ЗИС-5 – с двойной шестеренной главной передачей. А передний мост был унифицирован с задним по картеру и имел точно такой же редуктор. Благодаря этому в раздаточной коробке передаточные отношения к валам привода переднего и заднего моста были сделаны одинаковыми, а за подключение «передка» и за управление демультипликатором теперь отвечали два разных рычага. Наконец, на машине стоял форсированный двигатель от ЗИС-16 мощностью 86 л.с. Кстати, буква «Р» в индексе машины означала использование ШРУСов Rzeppa – таких же, как у К-2.
№ 5 – ЗИС-32С
Этот грузовик заметно отличался от предыдущего только передним мостом, в котором вместо ШРУСов применялись сдвоенные карданные шарниры типа Spicer. Были и другие мелкие отличия, но совершенно непринципиальные, выполненные просто с целью сравнения (например, грузовая платформа установлена так же, как на ЗИС-6 – выше над рамой).
№ 6 – ГАЗ-60П
Прототип построенный на ГАЗ им. Молотова в 1940 году. Если у серийного грузовика ГАЗ-60 вращение гусеницам передавалось посредством силы трения от четырех пневматических ведущих колес, то на ГАЗ-60П зацепление резиновой гусеницы сделали принудительным. От пневматических колес отказались: вместо них появились металлические передние катки с зубчатками (ведущие) и задние ленивцы с механизмами натяжения гусениц. Поскольку привод в каждой гусенице остался только на одно колесо, то боковые дифференциалы, распределявшие прежде крутящий момент между передним и задним колесом каждой гусеницы, теперь исключили. Но автомобиль все равно получился тяжелым (3140 кг), а потому имел ограниченную грузоподъемность (1200 кг). В остальном ГАЗ-60П не отличался от ГАЗ-60.
№ 7 – ЗИС-22Н
Полугусеничный грузовик конструкции НАТИ, разработанный в 1940 году в качестве альтернативы серийному ЗИС-22. Ключевое отличие – ведущие колеса с грузолентами вместо пневматических шин, между которых были смонтированы зубчатки для зацепления модернизированной соответствующим образом гусеницы. Сама гусеница – резинометаллическая (точнее, металлическая с резиновыми башмаками), с цевочным зацеплением. В остальном движитель остался без изменений: момент передавался переднему и заднему колесу посредством цепей через боковой дифференциал. Собственный вес машины – 5205 кг, грузоподъемность – 2500 кг в летний период и 2000 кг в зимний.
№ 8 – ЗИС-22-50
Еще одна вариация на тему ЗИС-22, реализованная силами НАТИ в 1940 году. Гусеница здесь осталась точно такая же, как у ЗИС-22Н, но конструктивная схема движителя стала аналогичной ГАЗ-60П: с принудительным зацеплением гусеницы от передних ведущих зубчатых колес. Боковые дифференциалы аннулированы. Собственный вес машины – 5300 кг, грузоподъемность – 2500 кг в летний период и 2000 кг в зимний.
№ 9 – ЗИС-22-52
Тоже изделие НАТИ образца 1940 года. От ЗИС-22-50 отличается только облегченной конструкцией гусеницы в виде двух резинотканевых лент, скрепленных стальными накладками. С ними собственный вес машины снизился до 5020 кг при прежней грузоподъемности.
№ 10 – ГАЗ-65оп
Попытка конструкторов ГАЗ им.Молотова малой кровью решить проблемы совершенно неработоспособного «вездестоя» ГАЗ-65 за счет снижения веса движителя: вместо каретки с двумя опорными катками поставили всего один опорный каток, стальную штампованную гусеницу укоротили и облегчили. При этом неизменной осталась схема принудительного привода гусеницы от задней зубчатки, вращение которой передавалось цепью от задних ведущих колес базового автомобиля.
№ 11 – ЗИС-35шт
А это – попытка конструкторов МосЗИСа справиться с аналогичными проблемами серийного «вездестоя» ЗИС-33. Но здесь переделки более глобальные. Тут задние зубчатки для принудительного зацепления гусеницы насадили на свой ведущий мост, привод которого организовали карданным валом от заднего ведущего моста базового автомобиля. Соответственно, автомобильный ведущий мост пришлось делать проходным. Буквы «шт» в индексе означали использование металлической гусеницы со штампованными траками. Собственный вес машины – 4535 кг, грузоподъемность – 2000 кг. Мотор – стандартный 73-сильный от ЗИС-5.
№ 12 – ЗИС-35лт
Эта опытная машина полностью аналогична предыдущей, за исключением гусениц с более тяжелыми литыми траками вместо штампованных. Вследствие этого вес увеличился до 4650 кг.
* * *
Итак, все участники «конкурса вездеходов» известны. А вот о том, как они проявили себя на испытаниях, читайте ВО ВТОРОЙ ЧАСТИ!
Бонусные 33 фото с испытаний смотрите В ТРЕТЬЕЙ ЧАСТИ!
