Недавно мы уже рассказали об одном совершенно нетипичном автомобиле Белорусского автозавода – одноосном тягаче БелАЗ-531. Сегодня продолжим тему необычных БелАЗов и покажем еще несколько любопытных экземпляров – не обычных самосвалов, а седельных тягачей с самосвальными полуприцепами. Приятного просмотра!
МАЗ-525С-5270 – самосвальный автопоезд грузоподъемностью 40 тонн, разработанный на Белорусском автозаводе на базе 25-тонного самосвала МАЗ-525 и проходивший заводские испытания в период 1961-1962 гг. Первая цифра индекса относится к тягачу, вторая – к полуприцепу. В планах Совнархоза БССР было создать в Жодино мощности по выпуску 200 таких автопоездов в год, но не сложилось. Ставить их на производство так и не стали, поскольку базовая модель к тому времени слишком устарела. На фоне новейших зарубежных машин этого класса МАЗ-525 был уже чрезмерно тяжел, громоздок и тихоходен, поскольку не имел упругой подвески задних колес и оснащался довольно слабым дизелем (всего 300 сил с 39 литров объема). Взамен уже в 1962 году на Белорусском автозаводе разработали автопоезд нового поколения…
… который получил обозначение БелАЗ-540В-5271. Как не сложно догадаться, его основой послужил БелАЗ-540. Разница в техническом уровне между ним и МАЗ-525 была колоссальна: новый самосвал получил гидромеханическую трансмиссию, гидропневматическую подвеску, более удобную кабину. Его грузоподъемность выросла до 27 тонн, а как следствие – больше стал поднимать и новый самосвальный автопоезд (42 тонны вместо 40). Лишь одна деталь вынужденно оставалась в тягаче БелАЗ-540В устаревшей – это 39-литровый двигатель серии Д-12А: почти такой же, как на МАЗ-525, только форсированный до 375 сил. Свою родословную этот агрегат, к слову, вел от дизеля В-2 для танка Т-34. Впрочем, скоро появился и новый вариант аналогичного автопоезда…
… у которого тягач с тем же самым обозначением БелАЗ-540В получил новый дизайн оперения кабины и новый, более современный автомобильный дизель ЯМЗ-240. Его рабочий объем уменьшился до 22,3 литров, с которых он выдавал 360 л.с. мощности. Грузоподъемность полуприцепа БелАЗ-5271 подняли до 45 тонн. Сперва автопоезд собирались поставить на конвейер с 1966 года, но позже приоритеты поменялись, и финансирование подготовки его производства не было начато. В общем-то, в нем попросту отпала нужда, поскольку в это же самое время удалось наладить сборку 40-тонных одиночных самосвалов БелАЗ-548А, эксплуатация которых была рентабельней, чем 45-тонных автопоездов. Кстати, на базе 40-тонника тоже был создан самосвальный автопоезд…
… который назывался БелАЗ-548В-5272 и был рассчитан уже на 65 тонн груза. Визуально этот автопоезд очень легко спутать с предыдущим 45-тонным. Они и вправду очень похожи! Но есть отличия, по которым очень легко сориентироваться: это характерные передние ступицы, разный размер колес (на 65-тонном автопоезде они заметно больше, а как следствие – выше поднят и бампер над дорогой), расположение гидроцилиндров подъема платформы (у полуприцепа БелАЗ-5272 они стоят снаружи). Даже двигатели на них были почти одинаковые, только на тягаче БелАЗ-548В – с турбонаддувом (ЯМЗ-240Н, 520 л.с.). Как и более легкий собрат, автопоезд БелАЗ-548В-5272 тоже остался опытным. И, собственно, практически по той же самой причине: ему «перебежал дорогу» одиночный самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Тем не менее, 65-тонный автопоезд за свою недолгую жизнь успел обзавестись одной еще более экспериментальной модификацией…
… которой стал дизель-троллейвоз БелАЗ-Э524-Э792. Да, это «рогатый» автопоезд, способный работать как от внешней контактной сети, так и от собственного дизель-генератора. Способность к «автономному плаванию» – в этом и заключалось его предполагаемое преимущество над предшественниками-троллейвозами, разрабатывавшимися в СССР прежде: больше не требовалось тянуть провода к каждому новому месту разгрузки! Оборотная сторона медали – больший собственный вес. Немного технических подробностей: дизель – ЯМЗ-240Н, трансмиссия – электрическая, причем сразу с четырьмя мотор-колесами мощностью по 200 кВт каждое. То есть ведущими у него были не только задние колеса тягача, но и колеса полуприцепа. Дело ограничилось постройкой трех образцов в период 1964-1968 гг. Кстати, кто заметил – тот молодец: на фото полуприцеп еще не оборудован гидроцилиндрами. Их смонтируют позже, когда дело дойдет до эксплуатационных испытаний. Ну, а мы переходим к следующему автопоезду…
… который называется БелАЗ-549В-5275 и тоже имеет колесную формулу 6х4. Построен он был в единственном экземпляре в 1969 году. Как ясно из названия, основой тут послужил 75-тонный самосвал БелАЗ-549. Однако на автопоезд вместо традиционного дизеля поставили вертолетный газотурбинный двигатель ТВ-2-117 мощностью 1200 л.с. Турбина крутила тяговый генератор, а тот питал током четыре мотор-колеса. Полуприцеп БелАЗ-5275 по конструкции принципиально не отличается от полуприцепа БелАЗ-Э792: всё почти то же самое, только в увеличенном масштабе. И в расчете на опрокидывание платформы со 120 тоннами груза пришлось поставить уже не два, а четыре гидроцилиндра. Этот автопоезд на БелАЗе стал последним, на котором применялся полуприцеп с опрокидыванием платформы на заднюю сторону. Все последующие модели, такие как…
… этот БелАЗ-7425-9490 образца 1971 года, имели неподнимающиеся углевозные кузова с донной разгрузкой. Тягач тут – практически тот же БелАЗ-548В, только немного модернизированный, а вот полуприцеп грузоподъемностью 65 тонн – оригинальный. Поскольку трансмиссия у этого тягача гидромеханическая, то и привод на колеса полуприцепа отсутствовал. О тираже этих автопоездов сказать сложно: в отчетности за 1973 год завод рапортовал об их освоении, вот только в статистике товарного выпуска эта модель не появилась. Зато там появились…
… еще более тяжелые углевозы с донной разгрузкой БелАЗ-7420-9590 грузоподъемностью 120 тонн! Об этих машинах – о их особенностях, о проблемах, связанных с их освоением и последующей эксплуатацией – можно написать с десяток постов полудетективного содержания. Но это как-нибудь в другой раз, а пока – сухие факты: объем платформы – 107 кубометров (130 с «шапкой»), полная масса – 219 тонн, трансмиссия – электрическая, привод – на задние колеса тягача и колеса полуприцепа. На тягачах применялись дизели 8ДМ-21А Турбомоторного завода им.Ворошилова (1200-1300 л.с.). В статистике товарного выпуска с 1975-го по 1985 год фигурируют 50 таких автопоездов, плюс к тому был как минимум один опытный образец 1973 года постройки.
Читайте также на канале "МАШИНА":
- БелАЗы с единственной осью
- Опытные грузовики НИИАТ и НАМИ с колесной формулой 6х2
- Тест-драйв автомобилей МЗКТ
