#РЕМОНТ В ДЕТАЛЯХ
Продолжаю вносить свои 5 копеек в копилку ваших знаний :-)
Мотор 1.4 CAXA ставился на большое количество автомобилей концерна VAG, и большинство из них с механической трансмиссией. Замена сцепления, к сожалению, не такая уж редкая работа. Особенно когда владельца ещё в автошколе приучили не убирать левую ногу с педали. Сегодняшний «пациент» — яркое тому доказательство. Знакомьтесь:
Сцепление на этом автомобиле будет меняться второй раз. Пробег не скручен, владелец – первый и единственный. И он подтвердил мою версию с левой ногой: действительно, есть такая привычка. И сегодня за неё очередная расплата.
Симптомы неисправного сцепления:
Это может быть пробуксовка, неприятный запах при трогании, затруднённое включение передач, включение с хрустом, чрезмерно низкое или высокое положение педали, при котором автомобиль начинает движение. Далеко не для каждого из этих пунктов необходимо менять сам пакет сцепления, иногда виноваты кулиса или система выжима. Но в нашем случае всё очевидно: обороты растут, а скорость – нет.
У меня, как обычно, нет задачи составить подробный мануал с поэтапным описанием действий. Я искренне считаю, что эту работу должны выполнять профессионалы. Однако далеко не все, кто работает в автосервисе, могут таковыми считаться. И я постараюсь подсказать вам пару нюансов, которые позволят определить квалификацию исполнителя и тем самым избежать пустой траты денег и времени.
Снятие коробки передач.
Несмотря на кажущуюся наполненность подкапотного пространства, для доступа к стыку двигателя и коробки достаточно демонтировать корпус воздушного фильтра, аккумулятор и аккумуляторную полку.
И сразу внимание на кулису. Надо проверить состояние тросов и наконечников. Нередко резиновый демпфер рвётся, что приводит к ощущениям, что передача «не там, где надо».
Следующим шагом следует открутить от корпуса коробки рабочий цилиндр сцепления и заглянуть под резиновый чехол.
На что смотреть снизу?
Естественно, на наличие подтёков масла.
Но не всегда подобная картина – приговор или диагноз. Есть такое понятие: «масляное запотевание». Если поверхность потемнела, но нет следов подтекания, нет капель масла, нет «дорожек» на потемневшей области, то менять уплотнение не обязательно.
Откручивая нижнюю опору, необходимо уделить внимание её резиновым компонентам.
Подвесив агрегат, можно откручивать верхнюю опору и кронштейн. И сразу – внимание состоянию резьбы:
Это – не нормально. Возьмусь предположить, что при первой замене не озадачились заменой болтов и вряд ли использовали динамометрический ключ.
Не удивляйтесь, если после замены сцепления у вас вдруг начнутся проблемы в других областях. Например, появится ошибка по лямбде или пропадут показания с каких-нибудь датчиков. А всё дело в том, что в подкапотном пространстве много проводов, которые легко повредить, если не предохраниться заранее.
Коробка снята. И вот вам подтверждение диагноза:
Отсутствуют газоотводные канавки, которые ошибочно принимают за индикаторы износа, и по рабочей поверхности корзины видно, что сцепление буксовало. Видите пятна и цвета побежалости? Это они самые, симптомы. Значит, куда надо обратить внимание в следующую очередь? Правильно, на маховик:
На нём точно такие же следы. Но не это опасно. А то, что появились трещины.В нашем случае владелец авто всё видел своими глазами. И принял правильное решение – нужна замена.
Открутив маховик, первым делом проверяем состояние заднего сальника коленчатого вала.
Он сухой. Оригинал. Так откуда следы на стыке блока и коробки? Может, это сальник первичного вала? Откручиваем направляющую втулку.
И тут сухо. Разгадка прозвучала из уст владельца авто: ему уже меняли сцепление, заменили и текущий сальник. Но не потрудились отмыть старые следы…
Кстати, о направляющей втулке выжимного подшипника. Сейчас же это – расходник. И продаётся всегда вместе с выжимным подшипником и вилкой.
И ни в коем случае не наносить на рабочую поверхность смазку! Её роль давно выполняет материал, из которого сделана внутренняя обойма подшипника.
Обратная сборка.
Готовимся к установке. Необходимо обезжирить рабочие поверхности маховика и корзины сцепления.
Маховик надо прикручивать к коленвалу новыми болтами. Если же вы относитесь к тем, кто считает этот пункт лишней тратой денег, то именно вы наш любимый потенциальный клиент :-)
ОК, нанесите хотя бы блокиратор резьбы и затягивайте — строго по мануалу.
Надеюсь, вы помните общие наставления по установке сцеплений?
Если лень читать, напомню: необходимо нанести смазку на шлицы диска сцепления, но делать это надо правильно!
А ещё важно установить диск к маховику «правильной» стороной.
легко "убить" корзину, прикручивая болты её крепления в неправильной последовательности. например, просто по часов стрелке. Да даже и если против — нельзя. Надо так:
И — затягивать динамометрическим ключом. Винт M 6 — 13 Нм, винт M 7 — 20 Нм
Нюансы при сборке.
Можно сказать просто: соберите в обратной последовательности. Но я бы хотел привлечь ваше внимание к паре обязательных пунктов.
Обязательно надо затягивать болты крепления опоры и кронштейна опоры КПП динамометрическим ключом.
Болты должны быть новыми и без какой-либо смазки!
То же самое относится и к болтам нижней опоры:
Не прошло и половины дня, и автомобиль готов.Теперь Сирокко сможет проехать очередные 60/80 000 км, если владелец не найдёт в себе силы побороть вредную привычку, конечно:-)
Чего я и вам желаю:-)
Полную версию этой статьи с большим количеством текста и фотографий вы сможете прочитать в блоге на сайте ЕвроАвто.
Яков Финогенов
Технический специалист ЕвроАвто.