Самолет ЛаГГ–3 появился в СССР в 1940, году. Отличался отвратительными летными качествами, из за недостатка энерговооруженности, получил в войсках нелестные для истребителя прозвища «Утюг» и «Лакированный Гарантированный Гроб» - ЛаГГ. Этот самолет стал прототипом для легенды Второй Мировой Войны самолетов Лавочкина - Ла–5, Ла–5Ф, Ла–5ФН, и самолета Ла–7 на котором советский ас, трижды Герой Советского Союза, Иван Никитович Кожедуб, сбил реактивный истребитель Messerschmitt Ме.262 в небе над Германией.
После гражданской войны в Испании, где основной довоенный самолет И–16 названный летчиками «ишак» - впервые встретился с немецким истребителем Messerschmitt Bf.109, получившим у нас прозвище «худой» из за тонкого, изящного фюзеляжа, советское руководство пришло к мнению что И–16 устарел, и советским конструкторам была поставлена задача разработать более современный истребитель. Несмотря на множество представленных моделей, приоритет отдавался самолетам в изготовлении которых использовалась большей частью древесина, так как авиационного металла в Советском Союзе ощущалась острая нехватка.
Еще одной проблемой было отсутствие мощного авиационного двигателя водяного охлаждения, иконой авиастроителей периода Второй Мировой Войны. Звездообразные двигатели ухудшали аэродинамические свойства самолетов. Поэтому, конструкторы предпочитали делать самолеты, под рядные, V образные двигатели водяного охлаждения, идеально вписывающиеся в тонкие «носы», скоростных и маневренных машин – последнего поколения поршневой истребительной авиации.
К началу Великой Отечественной Войны, Советский Союз принял на вооружение три одномоторных истребителя нового поколения. Высотный цельнометаллический истребитель Миг–3, на котором начинал свою карьеру еще один ас, трижды герой Советского Союза - Александр Иванович Покрышкин. Самолет Яковлева Як–1, и самолет ЛаГГ–3 конструкции Горбунова, Лавочкина и Гуревича.
Самолет ЛаГГ–3 был цельнодеревянным, фюзеляж выдалбливался из цельного ствола сосны, лонжероны, носки крыла из фанеры и дельта – древесины. Рули направления и высоты из ткани на металлическом каркасе. Из за этого самолет получился слишком тяжелым. По задумке конструкторов на него должен был устанавливаться, новый на тот момент двигатель М-106П, но двигатель оказался недоведенным, постоянно ломался, и отказывал, поэтому в серию пошли истребители с более слабым, но надежным мотором М-105П. С этим двигателем самолет получился медленным, инертным, плохо управляемым, и при малейших неточных действиях пилота, сваливался в штопор. В общем войсковое название «утюг» и «лакированный гарантированный гроб», он заслужил по праву.
Изготавливался он на Ленинградском заводе N 23, Таганрогском N 31, Ростовском N 165, Новосибирском N 153, и головном Горьковском заводе N 21. В 1941 – 42 годах самолет был самым массовым советским истребителем, принимавшим участие в боевых действиях. Помимо истребителя, этот самолет использовался так же в качестве штурмовика, так как штурмовиков Ил–2 не хватало в необходимых количествах, для поддержки сухопутных сил.
Из воспоминаний – ( в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И. Шахурина, его заместителя П.В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе N 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе N 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился. Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему: « Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске». В приемной тем временем, со своими «болячками», ожидал вызова главный конструктор А.Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы. «Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на, посмотри, может быть, получится поставить его на твой истребитель).
Лавочкин решил, что установка на самолет звездообразного двигателя воздушного охлаждения дело безнадежное. Но все же, выделил несколько человек для переделки самолета. И снова улетел в Москву «выбивать» новый двигатель Климова М-107, так как двигатель принадлежащий Лавочкину забрал Яковлев, так же имеющий проблемы на своих самолетах, с тяговооруженностью. Они отрезали нос одного ЛаГГ–3, стоявшего в цеху еще без мотора, подвели к пожарной перегородке двигатель. Оказалось, что центровка самолета практически не нарушается. Вокруг самолета собрались все начальники цехов и главный инженер завода. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что если наложить на фюзеляж ложные борта, то можно плавно свести обводы круглого мотора, на эллиптические фюзеляжа. К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки. Поверх реечного каркаса, наложили фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу с двигателем М–82.
Так появилась легенда Великой Отечественной Войны, самолет Ла–5. А Горьковский завод остался за Лавочкиным. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа. У немцев для этого самолета сохранилась старая аббревиатура, по документам у них первая модификация самолета проходит как ЛаГГ–5, а называли они его по началу «neue ratte» - новая крыса, так как из за двигателя воздушного охлаждения самолет издали напоминал И–16, прозванный немцами после боев в Испании «ratte» - крыса.
После дебюта Ла-5 осенью 1942 года летчики 5-го гвардейского ИАП в письме самолетостроителям завода N 21 сообщали. «Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики - гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами, Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые «мессершмитты» всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного».
В феврале появилась новая модификация самолета, Ла–5Ф с двигателем М-82Ф, имеющая в отличии от первой модификации, постоянный форсажный режим, значительно увеличивший мощность мотора и срезанный гаргот фюзеляжа - улучшивший обзор задней полусферы самолета. В первой модификации, форсажный режим был ограничен по времени, но так как летчикам во время боя некогда было регулировать обороты, моторы перегревались, что приводило их к ускоренному износу и отказу.
В начале 1943 года на самолет устанавливают двигатель с непосредственным впрыском топлива, увеличивший его мощность еще на 150 лошадиных сил. Эта модификация самолета называлась Ла–5ФН.
Именно на этом самолете летал после ампутации ног Герой Советского Союза, Алексей Петрович Маресьев. Сбив на нем 7 самолетов противника. И как утверждают, Сталин узнав что герой безногий, приказал чтобы его перевели на землю, так как боялся на случай если Алексея Петровича собьют над территорией противника, и немцы поймут что летчик безногий, то его весь мир засмеет, говоря будто у него настолько плохи дела, что он заставляет летать инвалидов.
Последней модификацией самолета участвовавшего в боевых действиях стал самолет Ла–7 выпущенный в 1944 году. В конструкции самолета использовали больше металла, что уменьшило его вес, и соответственно улучшило его аэродинамику и скорость. Поставили автомат шага винта. Улучшили герметизацию кабины, что несколько снизило температуру в салоне. Сделали аварийный сброс фонаря кабины
Самолеты Лавочкина имели раздельное управление газом двигателя, скорости нагнетателя, шагом винта, створками капота и радиатора. Для выбора оптимального режима работы летчикам приходилось переводить 5 разных ручек и рычагов. В отличии от немецких истребителей, где все регулировки были объединены в одну ручку. Так как заниматься во время боя регулировкой было некогда, летчики заранее выставляли шаг винта, двигатель и створки по среднему. Еще одной бедой была высокая температура в кабине самолета, доходила она до 70 градусов по Цельсию. Говорят летчикам выдавали новые сапоги каждые 10 вылетов, так как подошвы из-за высокой температуры приходили в негодность. Проблемой был сдвижной фонарь кабины, который заклинивало от скорости и летчики не могли выпрыгнуть из падающего самолета, разбиваясь вместе с ним. Поэтому, в реальных боевых условиях фонарь никогда не закрывали, что значительно ухудшало аэродинамику самолета. Но спасало и облегчало летчику жизнь. Еще одним недостатком был огромный винт, при пробеге едва не касавшийся земли, из-за чего неопытные летчики разбивались на взлетах и посадках. При любой небрежности на пробеге, винт касался земли, самолет «капотировал» - переворачивался через нос и придавливал пилота, что часто заканчивалось смертью.
Так погиб дважды Герой Советского Союза ас - Александр Клубов, близкий друг Александра Покрышкина. Приземляясь после тренировочного полета на Ла–7 на полевом аэродроме в Польше за Вислой. У самолета заклинило закрылки, из-за чего он приземлился на слишком большой скорости, в добавок ко всему дул сильный боковой ветер, который снес самолет вправо, он скапотировал, и Александра Клубова придавило фонарем кабины. После этого дивизия Покрышкина отказалась от самолетов Лавочкина, летая до конца войны на Американских Аэрокобрах P-39.
Преимуществом самолетов Лавочкина, была высокая живучесть и защита летчика, большая скорость, мощное вооружение, маневренность. Огромный звездообразный двигатель хорошо защищал летчика с передней части машины, от пулеметных пуль и даже снарядов. Бывало так, что самолеты возвращались на аэродром, потеряв несколько цилиндров от прямого попадания пуль и снарядов, и летчиков без единой царапины. По этому летчики, летающие на Лавочкиных не боялись ходить в лобовую, а немцы отклонялись от таких атак.
С появлением самолетов Лавочкина, преимущество в воздухе выровнялось, так как Ла–5 не уступал немецким истребителям в скорости, бичом советской авиации во времена Великой Отечественной Войны, все из за того же двигателя. Практически до конца войны не смогли довести двигатель М-107, по этому все Яки летали на слабеньком М-105П, уменьшая вес машин, ослабляя вооружение и дальность полета.
Более дешевые материалы, позволили Советскому Союзу наладить массовое производство. И создать господство в воздухе к концу 1943 года. Немецкие дорогие самолеты, германская промышленность не могла воссоздавать в необходимых количествах по экономическим причинам. Выпуск новых машин не перекрывал потери техники в боях. Потери были примерно равными, а затраты на восстановление паритета не сопоставимые, что в конечном итоге и привело Германию к полной потере преимущества в воздухе. К концу войны произошло то, что в начале войны испытал Советский Союз. За жалкими остатками люфтваффе, гонялись многочисленные стаи Сталинских Соколов.
