Вряд ли возможно описать это как следует в короткой статье, а по большому счёту - ремонт надо пережить самому. И желательно, в зимний период, чтобы оценить все прелести данного процесса.
Я участвовал в ремонтах и на военном, и на гражданском флоте, постараюсь сделать хотя бы некоторые штрихи. И какие необычные случаи бывают при этом. Несколько абзацев сухих фактов, а далее воспоминания, как всё это выглядит на практике.
Самое главное перед ремонтом - доходчиво объяснить судоремонтному предприятию, чего же вы хотите. И дело это не простое. Просто написать одним из пунктов: произвести ремонт корабельной осушительной системы - совершенно недостаточно. Ещё в училище нас натаскивали составлять ремонтные ведомости, документ, с которого всё начинается.
Существуют ТРВ - Типовая ремонтная ведомость, где в принципе расписан ремонт любого агрегата, системы или корпуса корабля данного проекта. Те пункты, котрые соответствуют вашим планам, переносятся во вновь создаваемый документ. Возьмём хотя бы ту же осушительную систему. Насос надо ремонтировать? Надо - поют или рокочут подшипники, разрежение на всасывании крайне недостаточно, из-за чего упала производительность и понижено сопротивлении изоляции электродвигателя.
Так вот, в ведомости указывается не просто: отремонтировать насос, а "Произвести демонтаж, доставку в цех, разборку, дефектацию с последующей заменой необходимых деталей и комплектующих". Потому что каждую из этих операций надо оплатить отдельно, и это учитывается при составлении заводской сметы.
Ведомости эти потом ещё корректируются вышестоящим органом, например, Техническим управлением, а поскольку государство не дойная корова, то многие хотелки механиков вычёркиваются, - и сами отремонтируете. Надо учитывать также работы по демонтажу трубопроводов осушительной системы, ремонта и монтажа после него. Но всю менять затратно, поэтому предварительно производится дефектация.
Помню, в Турции пришёл дефектовщик с таким остроконечным молотком и начал лупить им по трубам. Те участки где остриё пробивало трубу насквозь, отмечались. Потом они были демонтированы, отправлены в цех. Что меня сильно удивило? Трубы эти зачатую изогнуты во всех направлениях, соединительные фланцы установлены нередко не перпендикулярно к продольной оси трубы, а под некоторым углом, из неё торчат в разные стороны приварыши-фланцы для подсоединения труб меньшего диаметра.
Через несколько дней привозят из цеха изготовленные новые трубы со всеми этими причиндалами и ни разу не вышло так, чтобы фланцы и отверстия в них для крепящих болтов не совпали бы с оставшимися участками и приходилось бы что-то подгибать, рассверливать или делать что-либо подобное. Как они это делали?
У нас обычно после начала ремонта налетает масса рабочих, всё подлежащее ремонту в цехах демонтируется и вывозится. Проходит неделя, другая, третья. Полная тишина и накакого шевеления. Идёшь в цех. Снятое оборудование лежит и видно, что конь там не валялся. Задавать вопросы бессмысленно. У рабочих один ответ - делаем то, что приказано.
Вообще-то все вопросы по ходу ремонта решаются обычно со строителем - на судоремонтных или судостроительных предприятиях так называют того, кого в других организациях называют прорабом.
Время течёт, сроки начинают поджимать, процесс оживляется, потом начинает нестись галопом, везде копошатся, сидят друг у друга на головах в любом закутке. Приходит пора закрывать наряды и пора осады со стороны того же строителя или представителей цехов - только подпишите, если что - обязательно устраним замечания, обязательно, а сейчас людям надо получать зарплату, войдите в положение!
Действительно, в основном устранят. Но помню, в керченском СРЗ доставили отремонтированные балластные насосы, установили. Включаю - подшипники как журчали, так и журчат. На что они надеялись? Что на судне вообще лохи работают?
Интересны также некоторые приёмы ремонта, осбенно корпусного. Надо заменить листы обшивки, скажем двойной кривизны где-нибудь в кормовой части корпуса. Как их изгнуть в нескольких плоскостях? К листам, окружающим то место, куда будет вставляться новый, привариваются Г-образные куски металла, горизонтальная часть "буквы" нависает над проёмом. Новый лист вставляют на место, где он будет располагаться. Предварительно крепится короткими шовчиками-прихватками. Потом между листом и буквой Г начинают вбивать кувалдой металлический клин, пока лист не прижмётся к судовому набору и край его не совместится со старым листом. Такая примерно картина:
Хотя существуют и винтовые прижимы. Так и обжимают по контуру.
Зачастую перед сварочными работами необходимо осушить цистерны, содержавшие ГСМ и другие нефтесодержащие жидкости. На этом буксире "Вал" 1956 года постройки я работал в 2002-04 годах.
Встали в ремонт в СРЗ в Херсоне. Корпус сильно сгнил. Когда взялись менять обшивку в корме, оказалось что там в самой оконечности попросту залито несколько сотен килограммов бетона , чтобы не заморачиваться с заделкой течей. Его вырубали перфораторами, пришлось менять и обшивку и набор . А ближе к середине корпуса располагались топливные цистерны, чрезвычайно узкие и низкие, притом разделённые на небольшие отсеки поперечными перегородками-флорами с овальными отверстиями в них, через которые надо было протискиваться, зато длиной на всё машинное отделение, я потом лазил в них, передвигаться можно только на корточках с пригнутой головой.
Так вот, для их очистки человек, подрядившийся на эту работу, привёл человек 10 даунов, подростков лет 12-14. Они так вылизали цистерны, я потом проверил качество работы, это было удивительно - совершенно чистый, сухой крашеный металл. Потом часть листов, составлявших их бортовые стенки, была вырезана и заменена. А вот убирать окалину и прочие последствия сварочных работ пришлось уже мне - не деда же туда загонять? А нас механиков всего двое на борту было. И я всё думал, чем же тут сварщик дышал? Мы поставили, конечно, вдувной вентилятор "Краб", но этого явно было недостаточно.
Зачастую при ремонте на борту остаётся часть или вся команда. И надо как-то жить там. Недаром я в начале упомянул зиму, несладко существовать в разорённом металлическом корпусе. И надо не только кормиться, но и всякие надобности отправлять. Хорошо, если рядом цех есть, с туалетом, но бывает, что и там не всегда пристроишься.
Где-то привозят специальную сборную ёмкость, а в том же Херсоне и этого не было. Несмотря на все пломбы на запорной арматуре, приходилось ухищряться пользоваться удобствами на судне. Об экологии лучше промолчим.
Во время ремонтов происходят и несчастные случаи. Падения с высоты, взрывы паров краски, травмы от инструмента. Бог миловал, в ремонтах, в которых я участвовал, подобного не происходило.
Ну вот, так много хотел рассказать, а получились довольно сумбурно, тема больно уж неохватная. Но лучше мало, чем ничего, не так ли? :)
