В прошлой статье мы рассмотрели устройство гоночного ДВС, настал черед разобраться, как же передать возросшую мощность?
В первую очередь для передачи большего крутящего момента заменяют сцепление - штатный комплект не выдержит и пары заездов. Гоночные сцепления отличаются от серийных материалами (применяют карбон и керамику), весом (разумеется, штатное сцепление тяжелее) и возможностями передачи мощности (для повышения порога используют многодисковые сцепления). Но как правило, даже у специально созданных конструкций ресурс не превышает 1 тысячи километров.
Через сцепление и облегченный маховик крутящий момент от двигателя передается на КПП - в спорте обычно используют кулачковую или секвентальную схемы работы. Высший класс - секвентальная коробка с подрулевыми лепестками переключения передач. Принцип действия кулачковой КПП можно увидеть на видео, чтобы долго не описывать его.
В отличии от серийных КПП в кулачковых используются прямозубые муфты переключения, что позволяет использовать их без сцепления и, соответственно, быстрее переключать передачи.
Если Вам понравилась данная публикация, то вы можете поставить лайк и подписаться на канал здесь, чтобы не пропустить новое на канале. Есть что добавить, обсудить? Пишите в комментарии!
Секвентальные коробки - продолжение развития кулачковых, где можно переключаться только последовательно с одной передачи на другую. Это упрощает жизнь гонщика - невозможно в момент быстрого разгона "воткнуть" первую передачу вместо третьей и "перекрутить" мотор.
Главную пару, как правило, укорачивают - на большинстве трасс требуется максимальная динамика разгона, а не максимальная скорость. Да, конечно, тот же раллийный автомобиль может разогнаться до скорости 250-280 км/ч - вот только где?
Следом по пути мощности идёт дифференциал - устройство для передачи крутящего момента на каждое из колес. В спорте применяют исключительно дифференциалы с блокировкой. Это позволяет получить максимально быстрый разгон на любом типе покрытия и свести к минимуму пробуксовку колес, имеющих худшее сцепление с дорогой. В дорогих автомобилях могут применяться до 3 дифференциалов (межосевой и межколесные) с электронным управлением. По принципу работы блокировки бывают дисковые и винтовые (механические) и вышеупомянутые электронные.
Конечным узлом являются приводы колес. На серийных автомобилях для снижения веса деталей часто применяются полые валы привода, в автоспорте - исключительно цельные. Это связано с большой величиной передаваемого крутящего момента - серийные привода просто "свернет". Также применяют и шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) большего диаметра.
В любом случае, даже при применении столь высококачественных и специализированных частей ресурс трансмиссии до переборки составляет около 1000 км, а приводов хватает всего на 300-500.