В начале 1960-х на Горьковском автозаводе активно велись работы по постановке на производство грузовиков серии ГАЗ-53. Первым в октябре 1961 года на конвейер встал ГАЗ-53Ф – 3,5-тонный переходный вариант со старой рядной «шестеркой» типа ГАЗ-51, только форсированной до 82 л.с. путем увеличения степени сжатия. Именно его шасси стало базой для нового семейства фургонов и специальных автобусов вагонной компоновки, выпускавшихся на Тартуском авторемонтном заводе №3 в 1964–1967 годах.
Разработка этих машин началась в 1962-м, а на следующий год первые опытные образцы цельнометаллических фургонов ТА-12 вагонной компоновки уже вышли на испытания. Шасси ГАЗ-53Ф подвергалось серьезным переделкам: раму удлиняли на 270 мм спереди и 777 мм сзади, двигатель смещали вперед на 368 мм, рулевой механизм монтировали перед осью, устанавливали рулевой вал с карданными шарнирами от ГАЗ-66, в переднюю подвеску добавляли по три рессорных листа, а в заднюю – 4 гидравлических амортизатора от ГАЗ-51А.
Конструкция грузового отсека принципиально была такой же, как у семейства ТА-9: каркас из стальных труб прямоугольного сечения обшивался стальным листом снаружи, а изнутри через деревянные бруски к нему крепился второй стальной каркас, обшитый изнутри алюминиевыми листами. В качестве термоизолирующего слоя между ними укладывался пенопласт. Доступ в грузовое отделение открывался широкой двустворчатой дверью во всю заднюю стенку кузова. Конечно, автомобиль получился довольно тяжелым: снаряженная масса достигала 4965 кг против 2900 кг у ГАЗ-53Ф. Но усиленная подвеска позволила увеличить полную массу фургона в сравнении с базовым грузовиком, так что его грузоподъемность на заводе определили в 2700 кг.
Кстати, по объему кузова (около 17 кубометров) ТА-12 стал самым большим фургоном с изотермическим кузовом в СССР! И еще интересно, что в грузовом отсеке предусматривалась система принудительной вентиляции и отопления посредством автономной отопительной установки О-30 – короб ее воздухозаборника можно увидеть над крышей кабины.
Помимо обычного изотермического фургона, в семействе были разработаны и построены опытные образцы автобуса бытового обслуживания населения ТА-13 и механической мастерской ТА-14. По результатам испытаний модель была рекомендована к производству, а 33 сотрудника ТАРЗа, принимавших участие в разработке ТА-12, получили премии.
На серийных образцах грузовых фургонов, обозначавшихся уже по отраслевому стандарту как ТА-942, устанавливалась иная передняя часть кузова. Из-за большого переднего свеса кабину даже можно было принять за полукапотную, вот только никакого капота у нее не было: при ремонте целиком снималась вся передняя облицовка. Но печально, что широкого распространения фургоны ТА-942 не получили: в 1964 г. в Тарту построили всего 6 машин, а за весь следующий год – еще 10. Дефицит шасси…
Значительно большее распространение получили автобусы-мастерские бытового обслуживания населения, переименованные из ТА-13 в ТА-942Т и выпускавшиеся с 1965 года. Первые машины такого назначения – ТА-9Т – были построены в Тарту еще на базе модели «9Е» в 1963 г. Но «девятки» не очень хорошо подходили в качестве основы для «бытовок» из-за невысокой грузоподъемности и тесного кузова. Так что подоспевшее к этому времени 942-е семейство оказалось как нельзя кстати.
В отличие от грузовых фургонов, их кузов был полностью застекленным, а задний отсек разделялся на три комнаты, попасть в которые можно было через две двери в правом борту. Первая дверь вела в отдельные залы мужской и женской парикмахерской, а вторая – в сапожную мастерскую. Подробному устройству этих машин мы скоро посвятим отдельный материал. Всего за год в Тарту выпустили 120 автобусов модели «942Т». Кроме того, на базе ТА-942Т строили и единичные транспортные средства по спецзаказам: например, «гримерку» для «Мосфильма», передвижную лабораторию для обсерватории, спецавтобус под монтаж оборудования телевизионной станции для Байконура…
В 1966 году дело дошло до изготовления опытно-промышленной партии из 3 экземпляров механической мастерской ТА-14, переименованной в ТА-942М. В частично остекленном кузове у них были установлены токарный и сверлильный станки, шкафы для инструмента, верстак с тисками, гидравлический пресс. Для питания станков машина подключалась к трехфазной сети напряжением 380 В, для освещения и вспомогательного оборудования использовались «обычные» 220 В.
А в 1966 году в Тарту начали поступать более мощные шасси ГАЗ-53А с новым 8-цилиндровым двигателем. Обычный грузовой фургон на этом шасси получил индекс ТА-15 (ТА-942Е), мастерская бытового обслуживания – ТА-16 (ТА-942А), слесарная мастерская – ТА-17 (ТА-942В). Для улучшения обдува радиатора на машинах с моторами V-8 убрали декоративные брусья с облицовки радиатора. Крупными тиражами (порядка 100 шт. в год) из всех них строились только «бытовки» ТА-942А; последние экземпляры были собраны в 1968 году.
Другие модификации из «942-го» семейства еще менее известны: в единственном экземпляре были построены специальный автобус ТА-942К с остекленным кузовом для перевозки кинескопов и «летучка» для дорожников ТА-942Н (на шасси ГАЗ-53Ф), а также передвижная кинолаборатория ТА-942С (на шасси ГАЗ-53А). Заказчиком последней машины выступало московское НИИ садоводства нечерноземной полосы.
