Спасибо читателям моего канала, подсказавшим, что о советской гражданской авиации нужно начинать с описания машины конструктора Б.П. Лисунова Ли-2. Название этого самолёта не приняли на Западе, поскольку он считался точной копией DC-3, однако, эта машина сыграла важнейшую роль в становлении регулярных пассажирских перевозок Гражданского воздушного флота СССР. Ли-2 послужил и для военных целей, но долговечности, присущей американскому DC-3 ему явно не хватало.
История этого самолёта началась ещё в 1932 году, когда правительство советского государства разработало пятилетний план развития регионального воздушного транспорта. Перед нашими КБ была поставлена задача разработать машины, соответствующие американским пассажирским самолётам типа DC-3 и Boeing 247.
Работу по изучению технической стороны лицензионного соглашения на производство DC-3 в Советском Союзе курировал В.М.Мясищев, который направил инженера Б.П. Лисунова в США для тщательного анализа конструкции самолёта Дуглас, оборудования для его производства и изготовления систем обеспечения эксплуатации. В 1939 году после возвращения Лисунова и ареста в 1938 В.М. Мясищева, первый был назначен руководителем проекта ПС-84 (пассажирский самолёт).
Результатом анализа конструкции DC-3 были 1293 конструктивных изменения, позволивших использовать советские технологии для производства уже отечественной машины ПС-84. Основные отличия от американского прототипа заключались в усилении конструкции и увеличения толщины обшивки, чтобы сделать эксплуатацию машины более безопасной на плохих советских аэродромах. Также инженеры уменьшили размах крыла и перенесли пассажирскую дверь с левой стороны фюзеляжа на правую.
В ГВФ новый самолёт поступил в 1940 году и хорошо был принят экипажами несмотря на слабый звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с, уступавший американским моторам Pratt & Whitney c более высокой мощностью в 1200л.с. Ли-2 использовались всеми управлениями «Аэрофлота», данный самолёт мог эксплуатироваться практически на всех типах аэродромов.
Машина на лыжном шасси летала на Крайнем Севере и использовалась для исследований в Арктике. Звездообразный АШ-62ИР охлаждался набегающим потоком воздуха и для эксплуатации его в суровых северных условиях в передней части двигателей устанавливали дефлекторы, которые контролировали поток охлаждающего воздуха.
С максимальным взлётным весом 10500 кг Ли-2 мог набрать высоту 7300 метров и с крейсерской скоростью 290 км/час мог доставить на расстояние 2560 км от 15 до 24 пассажиров. Так как машина не имела герметичного салона, Ли-2 осуществлял перелёты на высотах не более 4 тысяч метров.
С началом Великой Отечественной войны весь парк самолётов был мобилизован и приписан к специальным транспортным подразделениям армии. В конце 1941 года машина официально получила название Ли-2 в честь человека, реализовавшего этот проект. Самолёты использовались Красной армией для перевозки войск во время многих основных сражений.
В первые послевоенные пять лет СССР помогал в создании четырёх авиакомпаний в Восточной Европе, оснащая их Ли-2. Это были венгерская “Maszoviet”, позднее “Malev” и югославская “Justa”. В 1946 году к ним присоединилась румынская TARS и в 1948 югославская CSA. В 1949 году главным покупателем стал Китай, который эксплуатировал Ли-2 вплоть до 1970-х годов.
Гражданские варианты Ли-2 включали Ли-2П (пассажирский), транспортный Ли-2Г, грузопассажирский Ли-2ПГ,увеличенной дальности Ли-2ДБ с дополнительными топливными баками. Ли-2Р для аэрофотосъёмки с дополнительными окнами и Ли-2В с лыжным шасси и форсированными двигателями для арктических метеорологических исследований.
В 2009 году единственный лётный экземпляр сохранился в Венгрии, в России Ли-2 летал до 2004 года. В период 1939 – 1954 годов было выпущено 4937 самолётов Ли-2. Координационный комитет по стандартизации в области авиации присвоил самолёту кодовое наименование «Cab».
