Практически все существующие фигуры сложного и высшего пилотажа создавались либо пилотами истребителей, либо для применения ими же. Так, основоположенником многих сложных элементов, выполняемых в вертикальной плоскости, стал известный русский военный лётчик Пётр Нестеров.
Именно он первым в мире совершил на самолёте «мёртвую петлю», при этом сделал пилот этот элемент даже не пристёгиваясь. Позже этот элемент усовершенствовал наш современник Герой России Евгений Фролов на сверхманёвренном истребителе Су-37.
А вот пилоты бомбардировщиков не столь известны в создании элементов высшего пилотажа. В годы мировых войн использовалось два основных способа бомбометания – горизонтальное и с пикирования. Первое отличалось своей простотой исполнения, ведь экипажу нужно было только рассчитать точку сброса и вовремя открыть люки. При пикировании же существенно увеличивалась точность, но от пилотов требовалось мастерски выходить из пике, что было довольно затруднительно, учитывая хрупкость самолётов тех лет.
Однако оба существовавших способа бомбометания имели один существенный недостаток – для их исполнения самолёт должен был идти на относительно большой высоте, что делало его уязвимым для огня ПВО. Тогда советские пилоты применили несколько необычную тактику – бомбометание с кабрирования, то есть во время набора высоты.
Боеприпасы подвешивались на истребители, которые подлетали к заданной цели на бреющем полёте, что затрудняло их обнаружение ведение огня по ним. А за несколько километров до точки сброса пилот начинал резко набирать высоту и отпускал бомбу, придавая её горизонтальный импульс. В результате боеприпас по пологой параболе долетал до цели, и самолёт уходил на аэродром, не входя в зону поражения ПВО.
Такой метод был значительно безопаснее, но менее точен, так как бомбометание проводилось «на глаз». Ситуация несколько изменилась с появлением более сложной техники. Так, на истребителях Су-7Б устанавливались уже специальные прицелы для бомбометания с кабрирования. Кроме того, мощность реактивных машин позволяла сбрасывать бомбы из ещё более необычных положений. Например, при совершении разворота Иммельмана пилот отпускал бомбу, когда самолёт находился под углом 90% к горизонтали. Предполагалось, что такой способ позволит бетонобойным бомбам падать не по параболе, а прямо вниз, что повышало бы их эффективность.
Но и на этом асы не остановились. Следующим был опробован способ метания «через плечо» - самолёт стремительно пролетал над целью на низкой высоте, после чего совершал петлю Нестерова, сбрасывая бомбу в верхней точке манёвра. Таким образом бомба улетала назад, а самолёт продолжал движение прежним курсом.
С появлением бортовых компьютеров этими методами заинтересовались американские генералы. Однако они намеревались сбрасывать с кабрирования сразу ядерные бомбы. Ещё уничтожение Хиросимы и Нагасаки показало, что существующие самолёты не способны полностью увести экипажи из под ударов собственных бомб. Тогда и появилась идея метания боеприпасов с кабрирования.
Проблема заключалась только в размерах ядерного оружия, которое помещалось лишь в стратегических бомбардировщиках. Но это не остановило Пентагон, и они даже провели испытания на более лёгких машинах. Как не удивительно, но расчеты показали, что 120-тонный гигант на 8 двигателях может совершить такой манёвр. Тем не менее, в реальной жизни опробовано это не было – уже создавались ракеты с ядерными боеголовками, и проблема ухода от взрывной волны решилась сама собой.
Однако, на более лёгких машинах от бомбометания с кабрирования не отказались. Так, во время Фолклендской войны британские палубные многоцелевые «Харриеры» подходили к аргентинской военной базе под прикрытием горы, и, чтобы не попасть в зону огня ПВО, с кабрирования перебрасывали управляемые бомбы через хребет. Британские же спецназовцы, находившиеся у базы, наводили летящие бомбы лазерным лучом.
Прижился подобный способ и у советских лётчиков в Афганистане. Учитывая тот факт, что регион практически полностью покрыт горами, обычное горизонтальное бомбометание было далеко не всегда эффективно. Пикирования в такой местности тоже было крайне опасным. А вот броски с кабрирования позволяли точно поражать объекты боевиков на почти отвесных склонах гор. Более того, известны случаи, когда пилоты Су-25 закидывали бомбы прямо в пещеры, где прятались моджахеды.
Сегодня бомбометание с кабрирования уходит в прошлое, так как управляемые ракеты становятся всё более массовыми и доступными. Тем не менее, этот уникальный эпизод из истории авиации показывает, что и пилоты бомбардировщиков подходили к выполнению своих задач творчески.
