Опыт эксплуатации автомобилей «Урал NEXT» в парке крупной транспортной компании «Сервис-Интегратор».
На рынке коммерческой автотехники представлены десятки марок. Перевозчики позажиточнее держат в парках автомобили престижных брендов, другие делают ставку на оптимальное соотношение цены и качества. Но если возить грузы и пассажиров предстоит по бездорожью, которого в России хватает, то выбор резко сужается – нужны полноприводные автомобили с односкатными колесами. Такую технику выпускает не так много производителей, и еще меньше умеют это делать при приемлемой себестоимости. Например, у фирм большой европейской семерки вездеходы представлены лишь армейскими и мелкосерийными коммерческими моделями по космическим ценам. А их покупателей, видимо, считают эксцентричными миллионерами и обслуживают по схеме «любой каприз за ваши деньги!». В российских реалиях такой «лакшери трак» будет окупать себя очень долго. Если вообще окупит. Когда владелец решает продать уже частично изношенный и требующий запредельно дорогих запчастей импортный вездеход, вдруг выясняется, что на вторичном рынке покупатели вовсе не готовы переплачивать втрое за «лимитед эдишн». И, выручив всего процентов двадцать от первоначальной цены машины (то есть потеряв, например, десять миллионов рублей), незадачливый предприниматель понимает, что попросту работал себе в убыток.
Китайские заводы тоже предлагают грузовики с полным приводом, но в 2013 году – с переходом на нормы Евро‑4 – спрос на резко подорожавшую автотехнику из Китая резко упал и пока держится на весьма низком уровне. Даже на обычные дорожные модели. А шасси 6х6 и подавно не берут – совсем уж дорого получается для «китайца». Остается наш родной, российский автопром.
Перевозчиков, приобретающих крупнотоннажные полноприводные автомобили с односкатными колесами, в России довольно много, но большинство их них – мелкие АТП и частники с одной-двумя машинами. Один из крупнейших в России парков вездеходов – у московской компании «Сервис-Интегратор». Ее специализация – аутсорсинг транспортной службы предприятий-заказчиков. Среди клиентов – нефтяные, химические и шинные компании, международные холдинги и прочие коммерческие структуры, посчитавшие выгодным не содержать собственные автопарки (либо не расширять существующие), а поручить выполнение транспортных задач узким специалистам. На сегодняшний день у компании «Сервис-Интегратор» свыше трех тысяч автомобилей разного назначения и тоннажа – как отечественных, так и зарубежных марок. Машины работают во многих регионах России, и по большей части это обычные дорожные модели с приводом только на заднюю ось или тележку. В тех же случаях, когда бизнес клиента требует доставки грузов на объекты в труднодоступной местности, например, в Сибири и на Крайнем Севере, то альтернативы вездеходам нет. Отечественные полноприводные грузовики представлены в парке компании марками КАМАЗ и «Урал», причем интерес к последней резко возрос с началом выпуска автомобилей нового поколения: бескапотных «Урал-М» и капотников «Урал NEXT». Начиная с 2016 года «Сервис-Интегратор» закупал эти машины крупными партиями, и сегодня их в парке свыше сотни. Большинство – в виде шасси с различными надстройками. Агрегаты наземного ремонта водопроводов (АНРВ), парообразующие установки (ППУ), агрегаты для депарафинизации скважин (АДПН), цементировочные агрегаты и прочая узкоспециализированная для нефтегазовой отрасли техника. Есть и более универсальные бортовые «Уралы» с кранами-манипуляторами, а также топливозаправщики с цистернами, самосвалы, авторемонтные мастерские (ПАРМ). Ну и, конечно, в парке много вахтовок на ураловских шасси. Ведь там, где валят лес, добывают нефть и газ, обычные автобусы неприменимы – возить рабочих вахтовых смен приходится по глубокому снегу и через непролазную грязь. Также компания «Сервис-Интегратор» приобрела несколько седельных тягачей «Урал NEXT» – они работают с полуприцепами на односкатных колесах и заняты на доставке труб и оборудования буровых установок.
Поскольку сроки эксплуатации и пробеги небольшие – в пределах 100 тыс. км, дорогостоящих ремонтов машины пока не требовали. Мелкий текущий ремонт, замену «расходников» и плановое техобслуживание специалисты компании «Сервис-Интегратор» проводят, как правило, самостоятельно. С таким огромным парком техники множества разных марок и ее базированием не только в крупных городах, но и зачастую в труднодоступной местности без собственной ремонтной службы не обойтись. Впрочем, если обстоятельства позволяют, водители гоняют «Уралы» и на фирменные дилерские станции сервиса.
Наследие
Все модели полноприводных грузовиков отечественных марок в родословной имеют военные корни. Для большинства заводов, выпускавших армейские средне- и крупнотоннажники (ГАЗ, ЗиЛ, КамАЗ, МАЗ и КрАЗ), работа на «оборонку» была вторична. И в количественном, и в качественном смыслах. Поскольку спецмодификации автомобилей для нужд Вооруженных сил там разрабатывали на агрегатной базе крупносерийных гражданских моделей. Особняком стоял завод «УралАЗ» (ныне просто «Урал»), что в Миассе Челябинской области. Предприятие было создано решением Госкомобороны для выпуска техники именно военного назначения. Которую лишь потом адаптировали для работы в народном хозяйстве. Автомобили без ведущего передка в общем объеме выпуска завода (за 65 лет, между прочим) составляют мизерную часть. Неудивительно, что «Урал» перестраивался на рыночные рельсы гораздо медленнее конкурентов и вплоть до 2014 года выпускал, по сути, тот же самый армейский вездеход, что пошел в серию еще в далеком 1977-м.
Современная модель «Урал NEXT» призвана заинтересовать именно гражданских покупателей. Однако у последних все же могут оставаться сомнения: «А не влетит ли мне в копеечку эксплуатация пусть и адаптированной, но все же военной техники?» Особенно если хозяину или завгару компании довелось служить в армии, а тем более в автомобильной роте. Врезавшиеся в память «тыловое обеспечение войск» и «истребование запчастей со склада комплексного хранения» ну никак не вписываются в сферу деятельности коммерческого предприятия. Теперь никто и ничего со склада просто так не выдаст, и абсолютно все – от топлива до узлов и агрегатов взамен вышедших их строя – придется покупать на заработанные перевозками деньги. К тому же конструкторы армейского автомобиля вовсе не обязаны думать о тонно-километрах, сроке окупаемости и модном ныне параметре «стоимость владения». И у них, в отличие от разработчиков гражданской техники, могут быть совершенно иные представления о долговечности. Из особо вопиющих примеров – ресурс танкового двигателя В‑2. Всего лишь 350 моточасов наработки до капремонта. Нетрудно подсчитать, что на грузовике это составит менее 20 тыс. км пробега. Вместо как минимум двух миллионов, которые по логике должен намотать до критического износа весьма низкофорсированный 500-сильный дизель рабочим объемом аж 39 литров против среднестатистических десяти. А незабвенные строчки из руководства по ремонту мотоцикла «Урал» армейского происхождения? Поршневые кольца там предписано заменить при пробеге 10-12 тыс. км, а поршни (с расточкой цилиндров, разумеется) – при 18-20 тыс. км. Неужели и у одноименного автомобиля все так же грустно?
Разумная достаточность – весьма мудрый принцип в проектировании, и если основного заказчика вполне устраивает, что автомобиль, танк и мотоцикл без промежуточных ремонтов дойдут своим ходом до Кенигсберга, а тем более – до Берлина (вернуться с грузом трофейной мебели в Москву желательно, но не обязательно), то нужно ли повышать износостойкость деталей одновременно с себестоимостью? Или все-таки лучше наштамповать этой одноразовой техники побольше? Учитывая ее естественные потери от никак не связанных с ресурсом причин вроде пулеметной очереди из MG 42. Но все это субъективные сомнения и страхи. А объективные – о неприемлемых для коммерческого грузовика особенностях конструкции «автомобиля-солдата» – мы легко развеем. Поскольку начинка нынешнего «Урала» почти полностью переработана в интересах коммерческого перевозчика. Причем даже в ущерб военным качествам машины, поэтому покупатели, вспоминающие армейский «Урал‑375Д», будут явно польщены.
Уже давно, в 1992 году, отправили в отставку прожорливый бензиновый двигатель. Несмотря но то, что он был на 800 кг легче дизеля ЯМЗ‑238, не топил передок машины в болоте и позволял ползти на минимальных оборотах, не срывая колеса в букс. А в экстремальной ситуации его легко заводили пусковой рукояткой. Делали это обычно ногой – забравшись на высоченный бампер. Машину с дизелем и пробитым шрапнелью аккумулятором так просто уже не заведешь (надо «прикуривать») и из-под обстрела не выведешь. Проходимость тоже стала похуже. Но нам гораздо важнее умеренный расход топлива. У современного мотора ЯМЗ‑536 он примерно вдвое меньше, чем у бензинового ЗИЛ‑375 – даже на суровом бездорожье можно уложиться в 50л/100 км.
Далее. Грузоподъемность новой машины – свыше 10 тонн против 5 тонн у легендарного «триста семьдесят пятого», которого в армии грузили строго в пределах 4,5 тонны, реализуя в полной мере феноменальную проходимость машины. Полная масса тяжелых модификаций «Урала NEXT» составляет уже не 13, а 22,3 тонны, что потребовало применения усиленных мостов номинальной нагрузкой 5,3 т на передний и по 8 тонн на средний и задний. А также более прочной рамы с двойными лонжеронами и более энергоемких рессор. Владельцу машины важно понимать, что это грузоподъемное превосходство актуально только на достаточно крепкой дороге, а чтобы NEXT сравнялся со знаменитым предком в проходимости на раскисшем глинистом проселке, грузить на него надо тонны четыре, не больше.
В последнем поколении автомобили «Урал» обрели надежные пневматические тормоза – как на всех серьезных грузовиках. Новая система отлично согласуется с пневматическими тормозами любых крупнотоннажных прицепов и полуприцепов, ей не страшна потеря жидкости, а при аварийном падении давления сработает стояночный тормоз, и машина остановится. Великое и долгожданное благо! Единственное преимущество прежней пневмогидравлической системы – сохранение подвижности машины в боевых условиях – для нас, перевозчиков, никакой ценности не представляет. Да, мы понимаем, что попадание пули или осколка в ресивер контура ручника современного «Урала» вызывает срабатывание пружинных энергоаккумуляторов и намертво затормаживает автомобиль. И если в кузове лежат ящики со снарядами, то выпрыгивать из кабины и бежать прочь надо как можно быстрее. Но коммерческому вездеходу, бороздящему просторы Сибири, такая насильственная разгерметизация не грозит. Пусть даже лопнет что-нибудь в контуре стояночного тормоза, и воздух выйдет – вражеского десанта-то вокруг не будет, и ничто не помешает спокойно залезть под машину и выкрутить винты из пневмокамер задней тележки.
Про изматывающий рокот двигателя, металлический лязг, дребезжание и тряску можно забыть: унифицированный кабинный модуль NEXT, внедренный впервые на «ГАЗели», вполне комфортабелен. Резонирующих рычагов раздаточной коробки больше нет – трансмиссией управляют пневмоприводы. Сиденье водителя с пневмоподвеской. На окнах дверей – электростеклоподъемники, можно заказать и кондиционер. Для военного автомобиля все это излишества и источники дополнительных поломок, для коммерческого – требование рынка.
Единственным неадаптированным для «гражданки» узлом полноприводного «Урала NEXT» пока остается средний мост. На нем нет «поросенка», то есть межосевого дифференциала, как на всех прочих трехосных грузовиках, включая «Урал NEXT» 6х4 и полноприводные модели других марок. Иными словами, силовая передача в задней тележке «Урала» 6х6 выполнена по «неавтомобильной» схеме, обычно применяемой на тихоходной пневмоколесной спецтехнике – с жестким соединением мостов. Для военной машины это скорее плюс. Поскольку все три моста, по сути, «проходные», максимально упрощены и унифицированы по деталям. Если в полевых условиях потребуется собрать из двух, подорвавшихся на минах грузовиков один исправный, то на место заднего моста можно будет поставить средний. Прямо в сборе. Лишний фланец привода карданного вала, вращающийся в воздухе, работе трансмиссии не помешает. Еще одно достоинство тележки без «поросенка» – значительное сопротивление движению накатом, и если неопытный солдатик забудет поставить «Урал» на ручник, то даже при небольшом повороте руля влево или вправо машина никуда не укатится. А вывернешь «баранку» до упора – шины даже на пологой горке удержат, если, конечно, под ними нет наледи. При коммерческом же использовании автомобиля такая простота конструкции выливается в повышенный расход топлива и ускоренный износ шин, ведь из-за значительной (1400 мм) длины базы тележки колеса среднего моста в поворотах «обгоняют» колеса заднего. Если вездеход никогда не выезжает на асфальт, вреда от проскальзывания шин практически нет. Ну а те, кто периодически выбираются в райцентр и крутятся там по улицам, должны быть готовы заменять резину при каждом втором-третьем ТО. Цены на покрышки размера 425/85R 21 кусаются – по 30 тыс. рублей за баллон! Эх, хорошо было написано в Уставе: «...заместитель командира соединения по вооружению обязан ИСТРЕБОВАТЬ запасные части (в данном случае шины) и организовывать их получение, хранение, выдачу и использование».
По европейским технологиям
Турбонаддувный дизель ЯМЗ 536, разработанный с участием специалистов австрийской компании AVL, – одно из главных достоинств современного «Урала». При весьма скромном рабочем объеме – 6,65 литра – рядная «шестерка» получилась относительно легкой, значительно превосходя моторы предков и по мощности (312 л.с.), и по крутящему моменту (1226 Н.м). А главное, по ресурсу. Завод ЯМЗ заявляет миллион километров пробега до капремонта. Понятно, что это касается грузовиков, работающих на загородных трассах. А на вездеходе, который часто ползает на низких передачах, крутя при этом коленвал до 2000 об/мин, и триста тысяч километров до ремонта тоже будут отличным результатом. Конструкция мотора – весьма передовая. Жесткий чугунный блок цилиндров со сменными «мокрыми» гильзами, общая 24-клапанная головка, распредвал нижнего расположения, приводимый шестернями со стороны маховика. ГРМ – с толкателями, штангами, коромыслами и траверсами, нажимающими одновременно на пару клапанов. Регулировка зазоров – винтами с контрагайками. Топливная аппаратура – Common Rail с компонентами Bosch. Вездеходы «Урал», выпускаемые с 2017 года, должны соответствовать требованиям норм Евро‑5, как и обычная дорожная техника, поэтому помимо рециркуляции отработавших газов за экологию борется и система каталитической нейтрализации со впрыском раствора мочевины. Регулярная покупка этого реагента для парка вездеходов в сибирской глубинке – целиком и полностью на совести завгаров автоколонн. Проконтролировать чистоту выхлопа техники в таежно-болотном краю некому и нечем.
Сцепление фирмы Sachs диаметром 430 мм полностью сняло былую проблему неполного выключения при выжиме. Коробка передач недорогих версий «Урала NEXT» – 5-ступенчатая ЯМЗ модели 0905 или 1105. Ее особенность – самый простой и надежный привод механизма переключения с рычагом, шарнирно установленным прямо на верхней крышке агрегата и проходящим в кабину через отверстие в полу. Нестареющая классика… На модификации подороже ставят 9-ступенчатую коробку ZF 9S 1310 российской сборки, давно применяемую на грузовиках КАМАЗ. К основному 4-ступенчатому блоку с дополнительной понижающей передачей пристыкован двухдиапазонный планетарный демультипликатор. В верхнем диапазоне понижающая передача не включается. Демультипликатор переключается пневмоцилиндром двойного действия при переходе рычага переключения КП через нейтраль по схеме 2Н. Правда, эту коробку немцы изначально проектировали для бескапотных грузовиков, и верхней крышки с шарнирным рычагом у нее нет. Поэтому конструкторам «Урала NEXT» пришлось разрабатывать дополнительный напольный механизм переключения с тягами. На шасси NEXT 6х4 ставят тросовый привод с вынесением рычага на панель приборов, а значит, ничто не мешает применить джойстик и на полноприводниках.
В перечень агрегатов и узлов разработки именитых немецких фирм, радикально преобразивших новый «Урал», вошли также интегрированный с ГУРом рулевой механизм RBL, пневмокомпрессор Knorr-Bremse и пневмоаппаратура WABCO уже упоминавшейся тормозной системы. Однотипные узлы выпускают миллионными тиражами и устанавливают на автотехнику множества марок – как европейских, так и российских. Проблем с фирменной пневмоаппаратурой у перевозчиков практически не бывает, и при регулярной замене патрона-осушителя все работает без ремонтов годами.
Постоянный полный
Вся «вездеходная» начинка «Урала NEXT» отечественной разработки. Проверенные временем и тяготами нескольких локальных войн агрегаты лишь модернизировали, подогнав под возросшие силовые и грузоподъемные характеристики новой модели. Карданные валы теперь рассчитаны на крутящий момент 8000 Н.м, а их фланцы имеют торцевые шлицы. Усиленная раздаточная коробка модели РК 4320М по-прежнему трехвальная двухступенчатая. Передаточное число низшей передачи 2,15, высшей 1,04. Несимметричный планетарный межосевой дифференциал распределяет одну треть крутящего момента на передний мост, две трети – на заднюю тележку. Принудительная блокировка дифференциала включается электропневматическим приводом с клавишей на панели приборов. Таким же приводом переключаются и передачи. От первичного вала «раздатки» предусмотрен выход на КОМ привода механической лебедки. По заказу покупателя ее установят на задней поперечине рамы и укомплектуют приводным трехзвенным карданным валом.
Ведущие мосты тоже усилены, но основная конструкция не изменилась. Редукторы главных передач – с горизонтальными разъемами и двумя зубчатыми парами: конической
и цилиндрической. Ступичных редукторов нет – полностью разгруженные полуоси передают крутящий момент на колеса напрямую. Принципиальное новшество – внедрение межколесных блокировок с пневмоприводами включения. Не стоит только чрезмерно уповать на их помощь в особо непроходимой местности, ведь «Уралы», если и застревают, то из-за своей тяжести, несоразмерной несущей способности грунта. Роют ямы всеми шестью колесами и садятся на мосты.
В переднем ведущем мосту применены кулачково-дисковые ШРУСы. Очень помогает на бездорожье система регулирования давления воздуха в шинах. Воздух из бортовой пневмосистемы проходит к колесам через просверленные в полуосях каналы. Для подкачки баллонов или стравливания воздуха надо просто нажать клавишу.
А что у коллег
Отзывов в интернете об «Урале NEXT» пока немного. Машин, намотавших несколько сотен тысяч километров, ни у кого еще нет, крупные поломки редкость и связаны, как правило, с выходом из строя редукторов мостов задней тележки. Детали межколесных дифференциалов испытывают сильные нагрузки в поворотах из-за отсутствия межосевого. Как и в парке компании «Сервис-Интегратор», у других перевозчиков было немало случаев течи масла через сварочные швы масляного поддона двигателя – на машинах первых выпусков. С внедрением цельноштампованного поддона проблема ушла. В остальном рассказы типичны для владельцев отечественных грузовиков вообще. Нашей технике свойственны регулярные мелкие неисправности, она требует заботливых рук и доведения «до ума». Также типичны жалобы на низкое качество запчастей, поступающих от постоянно меняющихся заводов-изготовителей.
Много в Сети и обсуждений вездеходных возможностей машин. Прямой конкурент «Урала NEXT» – полноприводный КАМАЗ‑43118. Примерно та же цена и грузоподъемность, и оба на односкатных колесах. Преимущества и недостатки того и другого – из разряда «на вкус и цвет товарищей нет». Кому-то не обойтись без кабины КАМАЗа со спальником (на «Урал», кстати, уже можно заказать двухрядную кабину – правда, кузов тогда будет значительного короче, либо задний свес длиннее), другим важнее удобство капотника в ремонте зимой, если что-то случилось с мотором. Руки замерзли – лезешь в кабину и греешься от «фена». Есть любители ездить на «Урале» по мелколесью, сгибая молоденькие деревья бампером и затем выкорчевывая их передним мостом. Бескапотный КАМАЗ для этого малопригоден – вначале ветвями сметет «дворники» вместе с поводками, а потом, глядишь, и ветровое стекло выдавит… Ну а в обычных условиях бездорожья – грунтовая дорога в низине после затяжных дождей – проходимость в гораздо большей степени зависит от лишней пары тонн в кузове и умения водителя. Поэтому отдельные посты спорщиков, голосующих либо за «Урал», либо за КАМАЗ, как правило, субъективны.
Цифры и факты
Заводское обозначение автомобилей «Урал», включая семейство с торговым наименованием NEXT, соответствует еще советской отраслевой нормали ОН 025270-66. Поэтому в зависимости от полной массы машины первые четыре цифры маркировки могут быть такими же, как у давно известной модели, то есть 4320. Либо начинаться на 5 и даже 6 – для тяжеловесов массой более 20 тонн. Например, «Урал‑55571-5121-74Е5» – это самосвал грузоподъемностью 10 тонн с кабиной NEXT (то есть «носатой», сделанной на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде), 312-сильным двигателем ЯМЗ‑536 экологического класса Евро‑5 и коробкой передач ZF.
По статистическим данным в России зарегистрировано свыше полутора тысяч «Уралов NEXT». Резкий всплеск спроса в 2017 году связан, видимо, с тем, что в течение первых двух лет выпуска «Некста» завгары крупных парков лишь присматривались к новинке, и только потом, послушав отзывы коллег, принимали решение.
Мнение
Александр Обухов,
советник генерального директора компании «Сервис-Интегратор»,
г. Москва
– В автопарке нашей компании более трех тысяч единиц автомобилей, автобусов и спецтехники. Представлена техника многих марок – как отечественных, так и зарубежных. Грузовые автомобили всех классов грузоподъемности. Компания оказывает транспортные услуги по всей России, от региона зависит и выбор соответствующей техники. Там, где есть возможность передвигаться по трассам, задействуем обычные дорожные модели – как правило, на шасси колесной формулой 6х4 и 4х2. Такие машины максимально эффективны и экономичны в эксплуатации. Но в отдаленных районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, где расположены производственные объекты многих наших партнеров – компаний нефтегазового, нефтехимического, угледобывающего и других секторов, – выполнение транспортных задач возможно только с использованием полноприводной техники. Для работы в условиях бездорожья мы приобретаем, как правило, автомобили отечественных марок – гораздо более привлекательные по цене в сравнении с весьма дорогими полноприводными моделями зарубежных фирм.
В последние годы компания активно пополняет парк полноприводными автомобилями «Урал NEXT» и «Урал-М» – на сегодняшний день у нас более сотни таких машин с различными надстройками. Это вахтовые автобусы, используемые для перевозки рабочих бригад, самосвалы, занятые на отсыпке дорог и кустовых площадок, передвижные авторемонтные мастерские, бортовые автомобили с КМУ и пр. Также много узкоспециализированной техники для работы на нефтяных месторождениях: цементировочные агрегаты, парообразующие установки, агрегаты наземного ремонта водопроводов и т.п. Седельные тягачи «Урал NEXT» у нас работают с двухосными полуприцепами – эта техника незаменима для доставки тяжелого оборудования и буровых труб на кустовые площадки месторождений. В зависимости от назначения машины мы заказываем на шасси «Урал NEXT» с различными настройками мощности двигателя ЯМЗ‑536: 240, 285 и 312 л.с.
Самые старшие «Уралы NEXT» в нашем парке – 2016 года выпуска, их пробеги достигают 100 тыс. км. Из крупных поломок было только два случая появления трещин в картерах раздаточных коробок – заменили агрегаты в сборе. В остальном – мелочовка. На машинах первых партий – со сварными поддонами двигателей – приходилось заваривать трещины в швах. В последующем завод внедрил цельноштампованные поддоны, исключающие течи масла. Ремонт и обслуживание автомобилей «Урал» мы, по согласованию с заводом-изготовителем, проводим, как правило, самостоятельно.
Учитывая наличие в парке техники множества марок, приходится содержать серьезную ремонтную службу с квалифицированными специалистами и всем необходимым оборудованием, а также склады запчастей первой необходимости.
Дорогостоящие узлы и агрегаты заказываем по мере необходимости. Сроки поставки некоторых запчастей к автомобилям «Урал» могут достигать 45 дней.
Из расходных деталей нет претензий к сцеплению – ходит более 100 тыс. км. Тормозные колодки приходится менять чаще – примерно через каждые 25 тысяч километров. Гораздо меньше, чем на дорожных автомобилях, служат шины: около 50 тыс. км. Шины покупаем те же, что идут при сборке «Уралов» на заводе – как правило, марки «Кама».
