В авиации поршневые моторы давно уступили место газотурбинным, они обладают большой удельной мощностью и не требовательны к качеству топлива. Идея установить эти двигатели на автомобильный транспорт витала в головах советских конструкторов давно, так родился проект НАМИ - ЗИЛ.
В начале 50-х годов в НАМИ начались работы по разработке газотурбинного двигателя, первый прототип был одновальным и получил название НАМИ - О50, к 1956 году он был основательно доработан, стал двухвальным получив индекс О53. Именно его и решили испытывать на автомобильной платформе, хотя на тот момент ГТД полностью не прошел все стендовые испытания, к ускорению работ подталкивало министерское начальство.
Так как двигатель был очень шумный, требовалась установка шумопоглатителей которые занимали много места. Было принято решение устанавливать ГТД в просторный автобус ЗИЛ - 127. По сути это была передвижная лаборатория, со всем необходимым испытательным оборудованием.
Из-за особенностей работы газотурбинного двигателя и исключить возможность его разноса на ЗИЛе изготовили специальную коробку передач. Переключение в ней осуществлялось без разрыва мощности, что требовало больших усилий, для решения этой проблемы в КПП установили силовые пневмоцилиндры. Управление коробкой осуществлялось водителем с помощью переключателя на щитке.
Двигатель НАМИ - О53 развивал мощность в 350 л.с. и весил всего 570 кг., тогда как стандартный мотор ЯМЗ - 206Д более тонны. С такой силовой установкой автобус который имел массу 13 тонн мог разгоняться почти до 200 км/ч!
Первый этап испытания начался в 1958 году. Пробег был ограничен 5000 км. В ходе этого этапа выявились существенные недостатки в конструкции КПП и произошло две аварии. Так во время первой, из-за самопроизвольного переключения на понижающую передачу во время движения на скорости 82 км/ч тяговая турбина ушла в разнос. Во время второй аварии, КПП не полностью включила заднюю передачу и двигатель остался без нагрузки, что тоже повело за собой разнос турбины. После этих происшествий был заменен редуктор мотора и проблема была устранена. Модернизировали маслоподающую и топливные системы, в качестве охладителя масла был установлен водяной радиатор от ЗИЛ - 150В.
Еще одним существенным недостатком обнаруженным в ходе испытаний - запредельная вибрация двигателя которая могла достигать до 17g, что было крайне опасно. В конструкцию двигателя были внесены изменения, так жесткость конструкции ротор-корпус увеличили, вибронагрузка двигателя упала до приемлемых 2g. Были проблемы и с поведением автобуса на высокой скорости, так при достижении 160 км/ч автобус становился практически не управляемым и предельную скорость решили ограничить в 150 км/ч.
Второй этап который начался в 1961 году, длиной в 10000 км, двигатель отработал практически без дефектов, что говорило о том что сама идея установки ГТД имеет право на жизнь. Мощность двигателя уменьшили до 180 л.с., что позволило сопоставить динамику со стандартным ЗИЛ - 127. Автобус НАМИ мог разгоняться до 130 км/ч и длительно двигаться с такой скоростью, так же движение по шоссе требовало минимального переключения передач. Из недостатков, автобус с ГТД мог разгоняться только на прямой передаче, а задержка на нажатие педали "газа" могла достигать 8 секунд.
После завершения испытаний стало понятно что несмотря на существенные плюсы которые давал ГТД, его было сложно адаптировать под автомобильный транспорт. Газотурбинные двигатели не любят работать под неравномерными нагрузками и в таком режиме потребляют много топлива, да и цена такого двигателя существенно превышала стоимость традиционного. Однако работа над ГТД для наземного транспорта продолжалась и дальше, но о них в следующий раз.
Если Вам понравилось, поддержите статью лайком! Спасибо)
Читайте так же: 4 необычных автомобиля ЗИЛ
