Всем добрый день, доброй ночи, где бы вы ни находились!
Летом мне надоело смотреть на то, как потихоньку пролезает ржа из под краски на моем Mitsubishi Lancer Evolution VIII, и я поехал к своему хорошему знакомому, чтобы окрасить локально крыло автомобиля и провести небольшой ремонт.
Ну, и пока он мне все показывал, и мы обсуждали цифры за работу, разговорились про автомобили, и мужик мне говорит: "Вот, слушай, за 15 лет работы кузовным ремонтом - есть только три марки чьи автомобили практически не приезжают с такими проблемами...". И вот, что он мне поведал:
BMW
С кузова Е60 автомобили BMW начали подвергаться новой технологии оцинковки. Но даже если говорить про более старое поколение 5-ки в кузове Е39 - если ее не били, а детали стоят родные, то и там вы не найдете следов коррозии.
Важно, чтобы автомобиль был немецким! Ни Калининградской сборки, ни еще какой-то! Самые лучшие технологии по работе над кузовом именно на немецких заводах.
BMW применяет гальваническую двустороннюю оцинковку с полным погружением кузова именно с Е60, до него она была частичной. Помимо этого, на Е60 был самый "толстый" слой цинка, аж до 16 микрон!
На Ф10 он уже максимально достигал около 12 микрон. На самом свежем кузове G30 - 15 микрон (почти как на Е60, не зря хвалю BMW последние 3 года).
На BMW до Ф10 была сталь типа TRIP, позже немцы начали использовать USIBOR 2000, которая является сталью последнего поколения среди легких стальных сплавов, также они применяют плазменную сварку последнего поколения .
P.S. - касательно "Мерсов", в частности W210-W211 - не смотря на регламент максимального слоя цинка в 16 микрон в 211-ом, регламент у него ползучий - 8-16мкр. Так что, по факту там, где-то, 10-12мкр, помимо этого вплоть до W212 были жесткие проблемы у Мерсов с тем, что цинк не держится на кузове, т.к. они использовали стали типа TWIP с двойникованием и, похоже, их цинк с этими сталями не ладил, но как только "Мерсы" начали применять алюминий - проблема ушла.
Toyota/Lexus
Тут, как говорится, "свои приколы". Есть к чему прикопаться - особенно к ES до 2006 года, который проходил только так называемую "холодную оцинковку", которая является самой худшей по качеству, и гнили они нещадно.
Если же говорить про Камри, то японцы применяли лазерную сварку уже на 40-ом кузове. На 30-ом кузове вообще 16мкр цинка, как на Е60 и, не смотря на применение именно TWIP сталей, японцы сумели поладить цинк с покрытием, в отличии от "стрингов" (Мерседес в простонародии).
При этом точно такие же показатели, как и на 30ой Камри были и на 120-ой Королле 2000 годов, поэтому, в случае с Toyota переживать за кузов, если его не били - вообще не стоит.
Volvo
Это настолько редкий клиент кузовного ремонта связанного с возрастом, что заработать на Volvo практически нереально, только если на битой и плохо покрашенной.
Начнем с главного - Volvo одна из немногих компаний, которая цинкует автомобили горячей оцинковкой. Автомобиль, по факту, помещают в ванну с горячим цинком и он не просто попадает в верхние слои металла, а проникает через "поры" очень глубоко. Это самый дорогой метод цинковки!
Причем они так цинковали автомобили всегда! Начиная еще с 960-го кузова! Абсолютно любой автомобиль Volvo оцинкован именно так. Ваша задача, если хотите Volvo - просто найти "живой" кузов!
При этом, Volvo не делает слой цинка большим - есть вероятность, что отвалится. Из-за технологии горячей оцинковки он достигает максимальных значений, где-то, в 8-10мкр!
Я уже не говорю про технологии применение фосфатных покрытий, защиту соединение от электрохимической коррозии, плазменная сварка, алюминиевые детали, в общем, шведы молодцы, стараются!
Спасибо, что дочитали до конца, надеюсь, моя статья была для вас полезной! Подписывайтесь на канал, ставьте лайк - пишите комментарии! Ни гвоздя, ни жезла!
