Авиационный Ленд-лиз был всегда раздражителем советских историков. С танками проще — всегда можно было сравнить количество поставленных союзниками с числом выпущенных советской промышленностью, правильно преподнести характеристики техники и т.д.
Писать про недостатки поставляемых самолётов было сложнее, особенно мешали многочисленные фото лучшего аса Покрышкина на фоне его американской «Кобры». А надо было убеждать, что «лётчикам нравятся Яки». Приписываемую же Сталину фразу, мы знаем лишь со слов самого заинтересованного лица — главного конструктора этих самых Яков, Александра Сергеевича Яковлева. Конечно, и на Яках тоже летали советские асы, и сбивали немцев, но вот французы из «Нормандии» почему-то регулярно просили пересадить их на другие истребители.
Сейчас, владея большими объёмами информации о том времени, уже трудно отрицать, что Красная Армии сильно отставала по качеству истребительной авиации. И причины поняты. Развалив КБ Поликарпова перед войной, да ещё часто поставив на посты новых главных конструкторов людей вроде Сильванского, все заслуги которого заключались в его родстве с Кагановичем, ожидать хороших результатов было опрометчиво.
Сильно подвели и моторостроители. В 30-е годы все наши самолёты летали с иностранными двигателями, пусть и производились они на советских заводах и имели русские названия. И это было бы неплохо, если бы, изучив лучшие иностранные образцы, мы бы смогли создать на их базе свои. К сожалению, не смогли. А форсирование старых моторов имело предел.
А ещё очень существенным фактором было то, что по-умному называется «культура производства». А проще говоря, качество всей военной продукции было низким, и даже заявленных характеристик тех же самолётов добиться на серийных машинах не удавалось. И в этом нет ничего удивительного. Хоть специалистов с военных заводов и не отправляли на фронт, но оборонная промышленность — это же кооперация, которая охватывает практически все сферы. А работали у нас «во всех сферах» старики, женщины и дети. Они и недосыпали, и недоедали. И мы должны им вечно в ноги кланяться за то, что у нас хоть как-то что-то стреляло и летало.
Кстати, в защиту Яков стоит сказать, что их было легко освоить даже неопытному пилоту, а таковых у нас было подавляющее большинство в начале войны.
Конечно, поставляемые английские и американские истребители, тоже далеко не все были шедеврами. И бороться на равных с «мессерами» нашим пилотам, прошедшим ускоренные курсы, против опытных асов Люфтваффе было сложно. Но в том вина не столько союзников, сколько Вилли Мессершмитта, который сделал хороший самолёт, достойного противника коему создать оказалось не всем под силу.
И поставляемый в СССР английский истребитель «Харрикейн» действительно уступал «мессеру». Но, во-первых, приписываемые ему многочисленные недостатки большей частью были выдумкой. А во-вторых, он был лучше современных ему советских истребителей. Вот и получился такой крайне непатриотичный факт, что лучшим советским истребителем Второй Мировой оказалась американская «Авиакобра». И это тот случай, когда из песни слова уже не выкинешь.
Собственно, о том, что касается ленд-лизовских истребителей и их сравнении с советскими, написано много. И на этом фоне забывают, что были поставки и других типов.
Из них самым известным, конечно, был транспортный «Дуглас» — очень удачный американский транспортник Douglas DC-3. Он хоть и строился у нас по лицензии, до войны как ПС-84, а после войны, как Ли-2, но в войну поставлялся и из США. Мы получили 708 DC-3, а своих за войну построили 1100.
Американских средних бомбардировщиков В-25 Mitchell в СССР было поставлено относительно немного — 862 машины различных модификаций. Первые прибыли ещё в 1941-м, последние в 1945-м году. Именовались они у нас как Б-25, причём использовались и после войны, до 50-х годов. Хотя американцы создавали этот самолёт, как средний (по нашим меркам — фронтовой) бомбардировщик, и были даже модификации тяжёлого штурмовика, в Красной Армии эти машины поступили в АДД (Авиацию Дальнего Действия). С 43-м года на «Митчеллах» воевал весь 4-й гвардейский бомбардировочный авиакорпус (4-я и 5-я гв. бомбардировочные дивизии и отдельный 341-й бомбардировочный полк), а также ещё два полка. Кроме того, использовались эти самолёты в разведывательных частях. Наши лётчики особо ценили комфортные условия работы, даже кабина с подогревом, что очень ценно именно для дальней авиации. Ведь даже мелкие неудобства очень сильно отражаются на работе лётчика. Когда полёт длится несколько часов.
Восемь сотен самолётов — это совсем немного, но, например, за 1941 год было выпущено 757 бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4, а за 1942 год - 858 таких машин. Из-за нехватки самолётов для АДД в бомбардировщики переделывали даже транспортные «Дугласы». Так что «Митчеллы» пришлись очень кстати.
Но самыми ценными самолётами Ленд-лиза (не считая истребителей), были конечно «Бостоны». Такое наименование получил американский ударный самолёт Douglas A-20, так же известный под экспортным названием DB-7. В американской авиации он получил имя Havoc («Опустошитель»). Самолёты этого класса тяжёлых штурмовиков, разрабатывались перед войной в СССР (именовались «воздушный истребитель танков — ВИТ), но на вооружение так и не были приняты. Интересно, что самолёт был в Советском Союзе хорошо известен, ещё в 1939 году фирма «Дуглас» согласилась продать Советскому Союзу лицензию на производство DB-7. Но после начала советско-финской войны американцы отказались от договорённости.
Попали эти самолёты в СССР уже по Ленд-лизу в количестве 3066 машин. В СССР самолёт получил официальное название Б-3. Но больше известен под именем «Бостон» — именно так назвали DB-7 в британской авиации.
В СССР «Бостоны» практически не использовались по своему предполагаемому назначению — работу штурмовиков по наземным целям выполняли Ил-2. А круг обязанностей Б-3 был очень широк. Из них получился отличный фронтовой бомбардировщик, при этом они хорошо работали и по ночам, в отличие от Пе-2. Нашли себя «Бостоны» и в качестве фронтового разведчика. Хоть и немного, но часть была переделана в ночные истребители с РЛС. Однако успешнее всего применяли «Бостоны» в морской авиации. В качестве торпедоносца и минного заградителя они успешно конкурировали с отечественными Ил-4Т, который нёс лишь одну торпеду, тогда как «Бостон» брал сразу две. Кроме того, над морем они использовались и в первоначальном качестве — тяжелого штурмовика, успешно работая по морским целям. В конце войны «Бостоны» нашли себя в ещё одном военно-морском качестве — топ-мачтового бомбардировщика. Так же, в конце войны несколько торпедоносцев получила бортовую РЛС поиска морских целей «Гнейс-2М» и успешно её применили.
Машина получила много положительных отзывов от советских лётчиков за легкость в управлении, удобные условия работы. Поскольку «Бостоны» применяли в самых разных качествах, многие из которых его создатели даже и представить не могли, то в СССР его переделывали много раз. Но машина оказалось настолько удачная, что сделать из неё можно было много чего.
Интересно, что последнюю бомбу во Второй Мировой войне, видимо, сбросили именно советские «Бостоны». 18-го августа самолёты 36-го минно-торпедного полка бомбили мост в Корее.
Исходя из всего вышенаписанного, думаю, трудно не согласиться, что американские самолёты оставили весьма заметный след в воздушной войне на Восточном фронте.
Рекомендую вам свою статью про одно из упомянутых выше применений «Бостонов» в СССР:
Самая необычная истребительная авиадивизия Красной Армии
