Шевчук Александр Владимирович
Иногда в интернете, а так же в научно-документальных фильмах о создании и развитии вертолётов можно увидеть очень впечатляющие кадры. На край втулки несущего винта закрепили камеру, и она снимает лопасть несущего винта в полёте. Камера закреплена сверху, и ты смотришь на лопасть, как на собственную руку, вытянутую вперёд и поднятую чуть вверх. На экране кадры специально замедлены. Виден только смазанный фон, а сама лопасть просматривается очень чётко. Действительно, жутковатое зрелище. Лопасть ведёт себя, как живое существо. Она изгибается влево-вправо, вверх-вниз. Видно, как её законцовка меняет угол атаки. И так за один оборот несущего винта по многу раз. Чудовищные нагрузки (центробежные силы, силы Кориолиса, управляющие движения лётчика) заставляют лопасть жить какой-то своей, диковатой жизнью. Слава богу, что я увидел эти кадры много позже, чем связал свою судьбу с вертолётами. Знал бы заранее, ей богу не пошёл бы в вертолётчики! Шучу-шучу! Конечно, пошёл бы, а куда бы я делся? Это моя дорога, я её сам выбирал.
Но вот это зрелище изгибающейся, живой лопасти – ещё раз подтверждает, насколько сложная штука, этот вертолёт. Какие гениальные люди его придумали и довели до совершенства, чтобы он мог верой и правдой служить людям.
То, что вертолётом управлять довольно сложно, не в обиду будет сказано пилотам самолётов, понятно из его конструкции, особенно системы управления. На довольно небольшом плече (расстояние от оси несущего винта до осей шарниров, а их аж три – горизонтальный, вертикальный и осевой, с их помощью лопасть взаимодействует с втулкой несущего винта) прикладываются огромные силы (управляющие действие автомата перекоса при помощи гидравлики). Поэтому и движения «ручкой» вертолёта плавные, короткие, двойные. Дал движение, и тут же «споловинил» в обратную сторону.
Вот посмотришь видеозапись, как пилотируют самолёты. Светлана Капанина на своём СУ-26, «Русские Витязи» на СУ-27, экипажи АН-2 или АН-12, ИЛ-76. Управляющие движения большие, размашистые. «Ручка» ходит чуть ли не от борта до борта, а «рога» штурвала так крутят, аж руки перекрещиваются. Это потому, что элероны самолёта, или руль высоты, находятся далеко от центра тяжести самолёта. То есть на большом плече, довольно небольшая сила создаёт достаточный момент. Я иногда думаю, что если бы я на вертолёте так двинул «ручку», то последнее, что бы я услышал – это свист удаляющихся лопастей, которые покинули свою втулку. Нет, на самолёте там своих «заморочек» хватает, но когда в авиации Военно-Морского флота появились первые ЯК-38 (машины вертикального взлёта), то осваивать их приглашали вертолётчиков. Удержать эту машину на струях газовых рулей требовалась большая сноровка. Не зря один из лучших вертолётчиков Советского Союза Юрий Гарнаев танцевал вальс на «турболёте». Это такая странного вида машина: реактивный двигатель стоит вертикально, тонкие ножки шасси с колёсиками, как у пианино, кабина (лётчик полулежит), топливный бак и штанги, на концах которых размещены струйные рули. Та ещё «машинка», но не было бы её, не было бы далее ЯК-36, ЯК-38, ЯК-141. Да и развитию космической техники эта тема очень помогла.
Но вернёмся к вертолётам. Управление очень взаимосвязанное. Надо добавить скорость, увеличиваешь «шаг», добавляется мощь движкам, «ручку» надо отдать от себя, чтобы машина не набирала высоту, а разгоняла скорость. Коррекцию надо довернуть вправо, чтобы обороты несущего винта не упали. Надо придержать педалью, чтобы машина не ушла с курса. Короче, тронул одно – разбалансировалось всё. Отсюда вытекает – движения плавные, соразмерные, взаимосвязанные. Я же говорю, вертолёт – ещё та «штучка».
Раньше, когда сидели на разборах и нам доводили информацию – где, чего натворили вертолётчики, и какую цену они за это заплатили, до мозгов доходило, но это не было так наглядно. Зато сейчас в эпоху всемирной паутины интернета, когда у всех мобильники, смартфоны, планшеты, видеорегистраторы под рукой, такой информации – хоть отбавляй. Всё наглядно, всё хорошо видно, и от этого ещё больше становится не по себе.
Тем более, я имею кое-какой опыт общения с вертолётами, поэтому мне прекрасно всё видно и понятно, что сейчас произойдёт (в ближайшие секунды или минуты) и чем примерно всё это кончится. Я смотрю видеозапись взглядом профессионального вертолётчика и переживаю за ошибку другого пилота и думаю с благодарностью: «Господи, спасибо тебе, что чаша сия меня миновала! Спасибо вам, мои учителя, наставники вертолётные, что нещадно мордовали, разжёвывали, показывали и предупреждали». Хорошую науку мне преподали, вбили намертво опыт предыдущих поколений вертолётчиков, и он, этот опыт не раз выручал меня в трудных ситуациях.
Смотришь, «восьмёрка» (МИ-8) загруженная до предела, ползает на малой высоте над площадкой, пытаясь взлететь. И видно же, что правой ноги ему не хватает, но он упорно пытается чего-то изобрести. И наступает момент, когда машина начинает неумолимо разворачивать нос влево, всё увеличивая угловую скорость вращения. Вертолёт проседает, кренясь вправо. Крен увеличивается, лопасти несущего винта чиркают по земле, от них летят обломки, загнутые концы лопастей отрубают хвостовую балку, вертолёт ложится на правый борт, вращаясь уже на земле. Пыль, разлёт обломков, дым от двигателей, матюки в кадре, крики: «Пожарку, скорую!!!». И всё, куча дров… Память услужливо подсказывает ощущения. Висишь над площадкой и чувствуешь, что «шаг» дальше уже брать нельзя. Правая педаль станет на упор и вместо взлёта получится вот то, что я только что описал. Прямо холодок по спине: «Не тяни! Не тяни! Машина уже на пределе!». Надо или часть груза убрать, или взлетать по другому, хоть с коротким пробегом (передней стойкой шасси по диагонали щита, либо переместиться на дорогу, а оттуда уже, как с маленькой взлётной полосы), либо дождаться усиления ветра и левым доворотом на ветер, попытаться уйти. Но только не так, как это сделал командир этой несчастной «восьмёрки».
Красавец, новенький МИ-8МТВ в раскраске МЧС России осуществляет показательный полёт перед высоким начальством. Видимо левому пилоту (командиру) захотелось показать, как он владеет машиной, свою технику пилотирования и удаль молодецкую. Машина входит в левый разворот, всё увеличивая крен. Я смотрю на экран с замиранием сердца: «Куда ты, дурашка! Выводи, выводи!» Машину затягивает в глубокий левый крен. Всё!!! Он её уже не вытянет, прозевал момент. Резкая потеря высоты, вертолёт с левым креном под 90 градусов и опущенным носом летит к верхушкам сосен. Последний раз мелькают лопасти несущего винта над самыми кронами. И густой столб чёрного дыма поднимается над лесом, показывая – всё кончено!
Меня учили: «Саня, смотри, как она крутится при крене 15 градусов, 30, 45, 60. Смотри, как её тянет. Дальше не ходи! Не пропусти мгновение, иначе не вытянешь!». Причём левый и правый разворот на вертолёте классической (одновинтовой) схемы, это две большие разницы, как говорят в Одессе. На одном она норовит увеличить крен и разогнать скорость, а на другом всё наоборот. Я грустно смотрю на монитор ноутбука, на столб дыма над деревьями и думаю: « Эх, не доучили, хлопца!». И весь экипаж заплатил жизнями за такую показуху и недоученность.
На дороге авария, стоят машины, видны вспышки синих маячков скорой помощи. Ближе к нам, на дороге, хвостом к зрителю стоит новенький вертолёт санавиации. Судя по всему, это одна из моделей «Агуста-Вестланд». Раненых и пострадавших уже погрузили на борт. Вертолёт стоит вдоль дороги. Впереди лесок, слева свободное от деревьев пространство, справа – столбы вдоль дороги с проводами. Судя по тому, что вертолёт только собирается запускаться, у лётчика было время осмотреться и подумать, как он будет взлетать с этой дороги. Запустился, прогрел движки, завис и начинает разворачиваться прямо над дорогой влево. Хвостовая балка пошла вправо. А там, столбы с проводами. «Ну не крутись, идиот, отойди влево, на свободное пространство, а там уже разворачивайся и взлетай вдоль леска, тем более ветра у земли почти нет!».
Смотрю на экран и понимаю, что через секунду произойдёт. А через секунду хвостовой винт вертолёта влезает в провода и раздаётся лёгкий «хр-ы-ы-к!!!». Провода перерублены, лопасти хвостового винта укоротились на небольшую величину и видимо равномерно. Это помогло сохранить путевую управляемость вертолёта и не дало ему раскрутиться и завалиться на бок. Машина прошла чуть вперёд, за дорогу, и села прямо перед собой на свободную полянку. Слышно, как стрекочет повреждённый хвостовой винт. «Чистая работа!».
Сколько раз, когда работаешь с подбором, прежде чем влезть в какую-то «помойку», с воздуха внимательно осмотришь несколько раз, потом зависнешь повыше, экипаж осмотрится во все стороны, сам несколько раз покрутишь машину влево-вправо, и пока в голове не сложится объёмная картинка – где, какие препятствия, какой высоты и как они расположены относительно фюзеляжа, лопастей несущего винта, особенно хвостовой балки и хвостового винта, не ЛЕЗЕШЬ, пока не убедишься, что всё безопасно, и ты оттуда сможешь вылезти. И всё равно, как не берёгся, а один раз купился и побил законцовки лопастей. Вы не поверите, но за долгие годы и часы полётов у вертолётчика появляется чувство «объёмного ощущения». Не знаю, как это объяснить, но спинным мозгом ощущаешь, что где-то в тридцати метрах позади тебя, бешено вращается хвостовой винт. Ты как-то непроизвольно ощущаешь всю огромность своего вертолёта. Это, наверное, как водитель дальнобойщик всё время помнит, что его фура - огромная, и где-то сзади хвост прицепа идёт по несколько иной траектории, чем кабина тягача. Когда после отпуска (длительного) садишься в кабину вертолёта, этого чувства как бы нет, но через какое-то время оно возвращается, и ты опять, спиной, затылком, попой, боковым зрением ощущаешь, - «можно – не можно», или дальше уже не лезть.
Вот мне всё время не даёт покоя одна мысль. Уж сколько на современных вертолётах установлено всякой электроники, а вот кое-чего не хватает. Самого необходимого, именно того, что не даст экипажу сунуть лопасти несущего или хвостового винта в препятствия. И не будет потом этого страшного «Хр-ы-ы-к!!!», и кучи дров вместо вертолёта.
Сейчас любая иномарка хорошего уровня имеет так называемый «парктроник». Стоят маленькие антенны-датчики на переднем и заднем бампере, и при парковке машина пикает и показывает на дисплее «скока» осталось до соседней машины или препятствия. А то не дай бог помнём бампер или дверь.
Ну, поставьте, конструкторы, примерно такие же датчики возле контурных огней и под концевой балкой, возле хвостового аэронавигационного огня. А на приборную доску вертолёта – маленький дисплей. А на нём, в центре, схематический вид вертолёта сверху. Пополз на висении вправо, и зелёный фон справа от вертолёта меняется на жёлтый, оранжевый, красный, а противный женский голос в наушниках ласково гундит: «До препятствий справа – 20, 15, 10, 5, стой, идиот!». То же самое, если двигаешься назад. Ну, нужная же вещь в хозяйстве! Была бы она на моём вертолёте, лопасти были бы целее! Да, это несколько увеличит стоимость вертолёта. А хоронить покойников, платить страховки, списывать разбитую машину, или восстанавливать её, если ещё можно – это как, по деньгам? Неужели дороже? Я уже не говорю о человеческих жизнях.
А в купе с автоматом висения, плюс автопилот, в любом снежном вихре эта техника даст экипажу шанс не потеть и не седеть (от слова седина). На современных иномарках (вертолётах) есть вся эта автоматика. Он сам зайдёт, зависнет, останется только посадить. Да и наши военные «ласточки» МИ-28, КА-52 имеют такое оборудование. Ну там, понятно, выполнение боевой задачи, служба государева. А в гражданской авиации на МИ-8, МИ-8 (АМТ, МТВ), МИ-26, КА-226, КА-32 – пока в «почёте» ручной труд.
И вот смотришь в интернете, как очередной вертолётчик кого-то вытаскивает из воды. Ветер болтает машину, волны на реке. А над водой воздушная подушка исчезает, да ещё трудно на глаз определить высоту висения, круги идут по воде от потока несущего винта. Не удержал он высоту, машина проседает и хвостовой винт «фенестрон» краешком своего тоннеля зацепил воду. «Фенестрон» - это замена обычному хвостовому винту, этакий многолопастный винт (9-11 лопастей) в кольцевом канале небольшого диаметра, применяется только на вертолётах небольшого веса. Зацепил воду, её засосало в винт, лопатки срезало, и всё! Уже нечем гасить реактивный момент от несущего винта, вертолёт начинает вращаться, угловая скорость увеличивается. Уже выбросило за борт, в воду, спасателя и машина валится на бок, в реку, прямо на того, кого только что пытались спасти.
Сколько раз, при работе у реки, над водной поверхностью (озеро, река – без разницы) говоришь себе: «Саня, внимательней! Воздушная подушка исчезнет, посыплемся! Эту подвеску над водой не утащить. Либо меняй направление взлёта, по берегу, не над водой, либо бери груз полегче. А если ветер не даёт изменить направление взлёта, отойди подальше на берег, и до уреза воды пройди «трясучку» (перейди на режим косой обдувки), иначе, либо груз, либо вертолёт будет в воде!».
Лето, июль 2014 года, Хабаровский край. На площадке стоит вертолёт МИ-26 МЧС России. Створки грузовой кабины открыты, входные двери-трапы тоже. Подъезжает топливозаправщик, останавливается недалеко от вертолёта. Народ вокруг неспешно ходит. Сейчас будут дозаправлять вертолёт. Топливозаправщик подъехал вплотную к вертолёту и стал параллельно ему, ближе к борту. Судя по тому, что заправочный пистолет со шлангом потащили в открытую дверь, собирались заправлять допбаки (это подвесные баки от МИ-6, они стоят на ложементах в грузовой кабине), потому что основные баки вертолёта МИ-26 заправляются через специальный щиток (централизованная заправка) в левом борту вертолёта. Жара, июль, видно в грузовой кабине и дополнительных баках скопились пары керосина. Видно, что через секунду после того, как скрылся техник –заправщик в дверях вертолёта, внутри грузовой кабины, в тёмном проёме дверей – ПОЛЫХНУЛО. На кадрах не видно издалека, как заземлён топливозаправщик и вертолёт, касался ли техник «пистолетом» блестящего стакана стойки шасси или нет. Но факт остаётся фактом – полыхнуло знатно! В считанные секунды вертолёт окутался дымом, и безжалостное пламя полезло из всех щелей и мгновенно охватило обречённый вертолёт и топливозаправщик. Люди кинулись врассыпную. Через короткое время огонь заполыхал с лютой силой. В чёрном дыму видно, как МИ-26 заваливается на правый бок. В огне видны взрывы. Рвутся пневматики шасси, амортстойки, топливные баки. И вот уже в дыму видна одиноко торчащая лопасть несущего винта, из неё ветер тянет светлые струйки дыма. По секундам и минутам, бегущим в углу экрана, видно, как огромный вертолёт очень быстро превращается в небольшую кучку раскалённых обломков. Да-а-а-а! И ничего не скажешь.
Сидишь, бывало в кабине вертолёта во время кратковременной стоянки для дозаправки и наблюдаешь, как техники разматывают трос заземления от вертолёта и тянут его в сторону от машины и втыкают специальный штырь заземления в металлическую трубу, забетонированную в стоянку. Это помимо цепи, болтающейся под топливозаправщиком, которая касается бетонки. И от шасси вертолёта идут к земле специальные тросики. Техник-заправщик старательно касается «пистолетом» заправочного шланга амортстойки. Ой, не зря всё это придумано, ой, не зря! Вертолёт в полёте накапливает огромный статический заряд. Всякие искры во время заправки нам нафиг не нужны. Иначе будет, как в этом печальном кино.
Мощный вертолёт МИ-8МТВ привёз туристов, любителей лазить по горам и высадил их на ледник. Они уже вытащили из вертолёта всё своё барахло, попадали на него, чтобы ничего не улетело от потока воздуха. Командир начал взлетать. Ну, уж если ты высадил людей на вершине, выгрузил груз, и пока высаживал людей, уже сжёг какое-то количество топлива, значит, машина стала намного легче. Ну подумай, родной, прикинь, не торопись. Нет, погнали лошадей! Машина просаживается, а он тянет «шаг» вверх, а ведь это МИ-8МТВ. Там у движков мощи до дури, но винт обыкновенный, «восьмёрочный». Тяни «шаг» вверх, хоть под мышку, обороты не падают. Но законы аэродинамики никто не отменял. При достижении определённого угла атаки лопастей коэффициент подъёмной силы резко падает, а коэффициент сопротивления возрастает. Подъёмная сила винта резко уменьшается и машина садится прямо на то, что в данный момент под ней находится. А там скалы, камни, глыбы и уступы и склон ледника под хвостом. Дальше всё, как по писаному. Хвостовой винт задевает каменную осыпь. Хр-я-я-сь!!! Полетели обломки лопастей, машину завращало, положило на бок, уже летят куски лопастей несущего винта, отлетела в сторону хвостовая балка. Диковатое ощущение! Только что был целый вертолёт, гудел, тарахтел и тут, бац!!! Мгновение, и куча дров. Крики ошалевших от испуга туристов, суета. А уже не надо суетиться. Всё уже сделано. Командир ошибся, поторопился, и уже ничего не исправить. Вертолёты гибнут мгновенно. Экипаж сейчас кидает по пилотской кабине, если лопнули привязные ремни. Дотянуться бы до кранов останова, чтобы вырубить движки, пока обломки лопастей не перебили топливо- и маслопроводы, а то секунда, и полыхнёт.
Смотрю я на всё это, и сердце сжимается. Я прекрасно вижу и осознаю, что происходит. Но мужикам уже ничем не помочь. Иногда из-за моей спины раздаётся голос жены: «Хватит уже смотреть, не налетался?». Нет, не налетался! Мне бы какой-нибудь маленький вертолёт, типа французского «Алуэтт-2» (его модификации ещё называют «Лама» - AS-315B). Такой себе головастик на полозьях. Мощный газотурбинный движок, прекрасный обзор. Отличная машинка. И летай себе потихоньку, для собственного удовольствия. Но увы! Остаётся только мечтать.
Вот и смотрю я на все эти «вертолётные ужасы» во всемирной паутине, пропускаю через свой опыт, свою лётную жизнь, и хочется сказать: « Вы уж, мужики, повнимательнее, поберегите себя и свои вертолёты. Вы в ответе за тех, кого взяли на борт. За тех людей, что доверили вам свои жизни. Летайте спокойно и долго. И пусть вас всегда дождутся на земле, целыми и невредимыми!».
Я так люблю смотреть, как тёмный силуэт вертолёта удаляется и растворяется в свете огромного заходящего солнца. И вдали затихает рокот и хлопанье вертолётных лопастей. Интересно, куда это он на ночь глядя попёрся? Удачи ему!
