В 1960-х смертность на дорогах переступила рубеж здравого смысла. Наблюдая за ситуацией, в 1968 американское Министерство транспорта инициировало программу разработки Экспериментальных Транспортных Средств Безопасности, сокращенно ESV! В начале 70-х эти идеи достигли мирового масштаба.
Штаты стали предлагать автопроизводителям контракты на создание "Experimental Safety Vehicle", что должно было привести к улучшению обстановки на дорогах. Был разработан список с 82 критериями. Среди них были как цели пассивной безопасности, например, сохранение жизни пассажиров при столкновении с твердым барьером на скорости 80 км в час, так и цели активной безопасности, как торможение со 100 км/ч не более чем на 50 метрах. Кроме этого, от производителей требовалось, чтобы они не создавали при этом «бронемобили», уничтожающие все на своем пути! Эти авто должны были разгоняться с 50 до 112 км/ч - менее чем за 12 секунд и совершать разворот на 180 градусов на скорости 112 км/ч без переворота. Видимо, великие умы пересмотрели фильмов с каскадерскими трюками, но, тем не менее, многие идеи, которые принесли за собой те ранние ESV, в конечном итоге, попали в производство. А менее успешные и умные, как, например, навесное одеяло на потолке VW – так и продолжили томится на чертежных досках. Что ж, сегодня я покажу вам самые интересные прототипы безопасных автомобилей, созданных по программе ESV. Поехали!
1. Volkswagen ESVW1
Одним из первых свой экспериментальный безопасный автомобиль представил Volkswagen. Как по мне, ESVW1 слегка напоминает творчество дизайнеров позднего АЗЛК… Однако, это был достаточно большой автомобиль на базе Passat В1, оснащенный стосильным двигателем с воздушным охлаждением, весом до 1.5 тонн и длиной 4.73 метра. Машина получила инновационные по тем временам ABS и систему «Тихий пилот», которая компенсировала резкие порывы ветра подруливанием колес. Также концепт в ходе испытаний подтвердил, что при лобовом ударе на скоростях до 80 км\ч его пассажиры останутся живы.
ESVW1 имела ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия (причем, не только для верхней части тела, но даже для ног в районе коленей). С помощью газовых поршней, они крепко удерживали четырех пассажиров в случае аварии. А вот от подушек безопасности было решено отказаться, ибо Volkswagen отметил эту технологию как спорную, а, возможно, что попросту не смогли довести ее до ума. Тем не менее, народный производитель хвастался, что их прототип более похож на серийные модели, чем другие ESV с их гигантскими пластиковыми бамперами. Кстати, о последних. Именно с этого Volkswagen пошло пятимильное правило: оно твердит, что бампер должен выдерживать удар до 8 км\ч без ущерба для себя и всего автомобиля в целом.
В общем, некоторые из особенностей ESVW1 прижились «на ура», в то время другие, как коленные ремни безопасности, фиксированные передние сиденья, намертво приваренные к центральному туннелю, или упомянутое одеяло безопасности, которое падало на головы пассажиров при аварии, не смогли пройти дальше стадии прототипа.
Множество конструктивных особенностей концепта, который ныне выставлен в Музее Фольксвагена, получила Audi 100 второй генерации.
2. Еще до начала всей этой истории, в конце пятидесятых годов, мир увидели два первых «безопасных автомобиля» — Aurora (1957) и Sir Vival (1958). Это были уникальные машины, построенные руками отдельных энтузиастов. Но уже в 60-е их экспериментами с безопасностью заинтересовались в Volvo... Контракт с Министерством Транспорта США лишь дал дополнительный толчок этим стремлениям. Шведы взяли регламент американцев и составили из него СВОЙ список с 70 критериями безопасности, сделав их еще более жесткими и требовательными.
И на тот момент у них уже был в разработке концепт идеального безопасного автомобиля. Т.е. изначально он не разрабатывался под нормы ESV, но преуспел во многих из них. Шведы показали официальную версию VESC на автосалоне в Женеве в 1972 г. И потрясли мир, показав, насколько безопасным может быть автомобиль!
Кузов концепта был разделен на, так называемые, зоны деформации — эту «технологию» на самом деле придумал еще Mercedes-Benz в 1950-х, но первое практическое применение разработке дали именно специалисты Вольво! Передний и задний бампера могли выдвигаться для уменьшения повреждений при столкновениях на малых скоростях, а опоры двигателя сделаны так, чтобы двигатель уходил при аварии под пол, а не в салон! Подобное повторил лишь тот же Mercedes-Benz в A-class 1997 года. В конструкцию также добавили инерционные ремни безопасности с преднатяжителями и датчиками фиксирования положения ремня (при включенном двигателе в коробке невозможно включить передачу, если ремень не застегнут), а также регулируемые подголовники и травмобезопасную рулевую колонку, которая отклонялась в обратную от водителя сторону во время ДТП.
VESC имел камеру заднего вида, ABS, множественные, в том числе, боковые, подушки безопасности, а все острые углы были обшиты мягким пластиком! Сегодня вас не удивляет подобного рода комплектация? А вот 50 лет назад это взрывало людям мозг!
Автомобиль мог выдержать падение на крышу с высоты 2,4 м., в то время как регламент ESV предусматривал всего 0.5 метра! А подвеска Макферсон наделяла машину лучшей устойчивостью на дороге и обеспечивала защиту от опрокидывания! За всё время, Volvo построили 10 прототипов проекта ESV, и большинство его инноваций мы видим сегодня на дорогах!
3. Fiat ESV 1500, 2000 и 2500
Стремясь укрепить свои позиции на американском рынке компания Fiat, казалось, готова на все. И это тот случай, когда производитель счел безопасность куда важнее красоты. Стремление наделить машины иммунитетом к ДТП обернулось для итальянцев постройкой трех весьма странных концептов в разных весовых категориях: 1500, 2000 и 2500 фунтов.
Собственно, автомобили и получили соответствующие индексы в названии. Самый маленький и первый из них взял за основу модель 500 и двигатель сзади от Fiat 126. Кузов миниатюрного хетчбэка нарастили зонами деформации. Но в то время как усиление конструкции стального каркаса было незаметным со стороны, то вот массивные защитные полиуретановые полосы по бокам и толстые элементы из деформируемого пластика спереди и сзади уже крайне бросались в глаза. Они делали из него буквально Франкенштейна в мире авто.
Два прототипа 1973 года носили имена 2000 и 2500 и весили 900 и 1130 кг, соответственно. Их основой стали Fiat 128 и 124. От предшественника эти концепты отличались более совершенной и прочной конструкцией кузова. Как следствие, масса по отношению к донорам выросла почти наполовину. Спереди и сзади кузов все также закрывали массивные вставки из пластика, призванные снизить травмы у пешеходов и велосипедистов при наезде. А боковые молдинги выросли в длину и стали толще.
Однако, новые прототипы выглядели симпатичнее первого. По крайней мере, так тогда казалось… Один из них даже пошел в серию в доработанном виде. В 1974 году польская марка FSO взяла Fiat ESV 2000 за основу модели Polonez.
Стоит отметить, что такое разнообразие среди конкурсантов предлагали только итальянцы, а в 1981 году еще и продолжили тему безопасным прототипом Fiat V.S.S. В итоге за что мир должен поблагодарить Fiat – так это за то, что стальные бампера уступили место резиновым и пластиковым. В США же деформируемые бамперы вообще стали обязательным требованием сертификации автомобилей.
4. Toyota ESV
Toyota ESV 1973 года, кажется, одна из самых уродливых «Тойот» в истории. Всего в рамках программы ESV компания сделала сотню машин различных модификаций. Все они были 2-дверными двухместными концептами с 1.7-литровым мотором. Последний работал в паре с автоматической коробкой, которая тогда преподносилась как более безопасная. Вообще американский контракт предусматривал следующее: США обязуется создать исключительно безопасный автомобиль массой около 4000 футов (это около 1800 кг), на Японию же была возложена цель создать машину в два раза меньшую.
Toyota укомплектовала свой ESV электронными системами "до ушей". В нем регулировалась яркость фар в зависимости от скорости движения, был радар, который отслеживал препятствия на дороге. Если столкновение с препятствием неизбежно, он посылал сигнал на модуль управления подушками безопасности, которые срабатывали уже со скоростью современных аналогов.
Также средства безопасности Toyota ESV включали программируемые зоны деформации, ABS, четырехлучевые фары, подушки безопасности и автоматические поясные ремни. И, само собой, передний бампер из силиконовой резины, установленный на внутренних амортизаторах. Чтобы поглотить огромную энергию от лобового столкновения на 80 км/ч, Toyota ESV использовала S-образную раму спереди. Кроме того, почти вертикальная конфигурация передних стоек минимизировала их проникновение в кабину во время аварии. Для защиты от ударов сбоку, конструкция боковин имела вваренную жесткую балку, а внутренняя мягкая отделка дверей обеспечивала защиту мягких тканей пассажиров. Toyota исключила и любые возможные варианты выброса седоков наружу.
Стоит отдать должное японской компании! Она активно внедряла эти разработки в серийные автомобили везде, где это было возможно. Например, Corona (RT100) 1973 года, включала в себя некоторые конструктивные особенности, амортизирующий бампер, большой цельный приборный щиток из упругого пластика и энергопоглощающую рулевую колонку. Все эти инновации завоевали признание на рынке, дав Toyota Corona статус самого продаваемого компакта в мире на протяжении 35 месяцев подряд: с декабря 1973 по октябрь 1976 года.
5. Американские ESV
Свой вклад в развитие безопасности авто пытались активно внести и инициаторы проекта ESV – американцы. У этих ребят были свои взгляды. Несмотря на то, что максимальная масса подобных автомобилей была ограничена, грубо говоря, двумя тоннами – производители из США выдавали «сэйфкары» куда более внушительные. Например, посмотрите на AMF-2 весом 2620 кг от производителя клюшек для гольфа, велосипедов и даже мотоциклов Harley-Davidson. Концепт оснащен двумя подушками безопасности и системой автоматического пожаротушения, а также здоровенными алюминиевыми бамперами с тридцатидюймовым ходом. Обзорность назад обеспечивалась перископом, который виднеется на крыше прототипа.
General Motors ESV (1972) еще раз доказывает, что у американских производителей был свой взгляд на проект ESV. Безопасный автомобиль – это большой автомобиль. Внутри этой машины были огромные мягкие конструкции для передних и задних сидений пассажиров, которые защищали не пристегнутых пассажиров на скорости до 30 миль в час. Но были и подушки безопасности, на случай, если машина все же сможет разогнаться свыше этой отметки.
Также Америка подарила миру Fairchild ESV уникальной особенностью которого является автоматически выдвигающийся бампер по мере увеличения скорости.
ESV от Ford пошел по линии наименьшего сопротивления. В компании по-быстрому склепали безопасный «кар» из полноразмерного седана LTD. Серийному автомобилю заменили весь листовой металл на специально изготовленные панели, увеличили длину капота для повышения ударопрочности, укоротили багажник, также оснастили гидравлически-выдвижными бамперами и системой ABS (правда, только на двух передних колесах). Как и AMF-2, его разрабатывали для категории «4000 фунтов», но весил он тоже гораздо больше. Постройка этого автомобиля обошлась недешево, но GM и Ford срубили по немыслимому по тем временам $1 миллиону от правительства, что явно покрыло их затраты.
6. ESV от British Leyland
Напоследок, вернемся в Европу. Британия. Эта страна также подарила миру пару интересных ESV-концептов 70-тых. Спасибо стоит сказать British Leyland, которой на тот момент принадлежали большинство британских брендов.
Austin-Morris 1300 SRV5 1974 года на базе серийного Austin – вообще заслуживает на звание одной из самых странных машин прошлого века. Автомобиль уделял повышенное внимание безопасности пешеходов. В годы, когда никто не знал о ремнях или подушках безопасности – такая забота казалась чем-то из ряда вон выходящим.
Главной инновацией стал мягкий передний бампер и скошенный вперед капот с очень низкой фронтальной линией. В случае ДТП, жертва попадала не под колеса, а прокатывалась по капоту, что, по задумке, многократно повышало ее шансы на выживание! Но и это еще не всё! Чтобы пешеход не скатился под колеса и при торможении, по периметру передней части машины автоматически раскладывалось небольшое ограждение!
Задумка, в целом, неплохая. Однако, все это дело работало только на совсем низкой скорости. На практике, сбитый пешеход в большинстве случаев приземляется не на капот, а влетает в лобовое стекло, а то и вообще на крышу! Это уяснили и конструкторы Leyland, поставив в итоге крест на своей разработке.
А это еще один безопасный концепт British Leyland, который в корне отличался от всех ESV, построенный на базе MGB GT.
От него он отличался только курьезной штуковиной на крыше – системой перископа, пришедшей на замену зеркалу заднего вида, и большими странными резиновыми бамперами, которые MGB впоследствии и сам получил. Также у него были подушки безопасности, антиблокировочные тормоза, амортизирующие боковые панели. Но изюминка крылась в другом! Чтобы удержать пьяных и прочих «недееспособных» водителей от неосторожного вождения, SSV1, прежде чем завестись, требовал сыграть с ним в игру… «Саймон».
Она представляла собой популярную электронную игру 70-х на развитие и тренировку памяти и скорость реакции. Внешне это был круглый диск с четырьмя большими разноцветными кнопками-панелями, издававшими разные звуки. Задача — запомнить последовательность вспышек и звуков и продублировать это кнопками. Именно этим и занимались водители SSV1 перед тем, как выехать куда-нибудь. Стоило ошибиться три раза подряд, как машина уходила в спящий режим и предлагала вернуться лишь спустя час... К счастью, этой фигни так и не появилось на серийных автомобиля.
В следующем выпуске я покажу вам ESV современности, а также расскажу историю о поиске идеального безопасного автомобиля одного крайне известного производителя, которого я специально не упомянул в этом материале! А стоило б! В конце прошлого года он представил миру идеальный ESV! Интересно? Тогда подписывайся на канал и ставь лайк! Также пишите в комментариях, какую тему касательно безопасности и краш-тестов автомобилей вы бы хотели увидеть у меня на канале! Пристегивайтесь! И удачи вам на дорогах! До скорого!
