Многие знают, что есть постоянный полный привод, как на Ниве и Субару, есть part-time - это жестко подключаемый полный привод, как на УАЗике и многих старых рамниках, и подключаемый кроссоверный полный привод.
Но не все знают, что у кроссоверного полного привода тоже есть различия. Есть те, у кого по умолчанию ведущая задняя ось (например, BMW X1), есть те, у кого по умолчанию ведущая передняя ось, а задняя подключается по требованию, как у большинства кроссоверов, а есть полный привод с ведущей передней осью и подключаемыми независимо задними колесами по-отдельности (тяга может передаваться на левое заднее колесо, на правое заднее или на оба сразу) - так было у турбированного Nissan Juke, Acura MDX и некоторых других.
Что лучше зимой? Кроссовер с каким приводом управляемее, безопаснее и проходимее? Журналисты Авторевю провели испытания и получили весьма любопытные выводы. Рамников с Part-time не было [потому что это не кроссоверы], честь постоянного полного привода защищал Subaru Forester 2,0 на механике (на автомате идет многодисковая муфта), задний привод с подключаемым передним представлял BMW X1 xDrive23d, передний привод с подключаемой задней осью - Mini Countryman SD All4, а продвинутую систему с передачей момента на задние колеса по отдельности - Nissan Juke 1.6 turbo.
Итак, главный вывод в том, что отличия есть! Но...при включенных системах курсовой устойчивости отличия сводятся к работе электроники, а не к работе полного привода. И даже если полностью отключить систему стабилизации (у Форестера, кстати, это сделать было нельзя) вряд ли можно говорить о преимуществе кого-либо привода, потому что немаловажную роль играли так же настройки подвесок, рулевого управления, длина колесной базы, шины.
Так, например, Nissan Juke в принципе слушается руля и весьма прогнозируем, но машина то и дело норовит встать боком из-за короткой базы. Mini тоже оказался довольно нервозным. К тому же система стабилизации у него срабатывает поздно. Стабильнее всех выступил Forester, но он всегда ездил с включенной системой стабилизации, а с ней все вели себя смирно, так что я бы не считал это преимуществом. Азартнее всего и интереснее показал себя BMW с отключенной системой стабилизации. Так назад идет чуть больше тяги (60%) у него чисто заднеприводная управляемость - больше газу - глубже занос, меньше - меньше. И это весело. Но на прямой разбитой дороге с колеями его мотало туда-сюда.
В общем, схема полного привода тут не при чем. Уже давно прошли времена, когда подключаемый полный привод работал топорно по принципу: "подключаюсь через секунду после того, как основная ось начинает пробуксовывать". Все современные системы работают молниеносно, подключение второй оси происходит незаметно и эффективно.
По большому счету сейчас не имеет значения, какую схему полного привода вы выберете. Вы ведь в своем уме и не будете отключать системы стабилизации на скользкой дороге, чтобы подубасить на грани, верно?
То же самое можно сказать и про проходимость. Казалось бы, что в проходимости безоговорочное лидерство должно быть у Subaru с его постоянным полным приводом, но нет. Если оставить в стороне клиренс и геометрическую проходимость, весьма неплохо гребет Nissan Juke - он дальше всех забрался в снежную гору. И забрался бы ещё дальше, если не перегревшийся вариатор.
Изначально заднеприводный BMW тоже замечательно делает колею, ни одно из колёс не ленится, да и Mini тоже работает всеми четырьмя без отказов и перегрева. Его подводит лишь клиренс в 123 мм.
С диагональным вывешиванием все справились примерно одинаково - система стабилизации имитирует блокировки и с подергиваниями и толчками машина выезжает. У Subaru было преимущество лишь в геометрии хода подвесок - вывесить его было сложнее других. Ну и ещё отличие в том, что менее мощные и тяговитые моторы раскручиваются сильнее.
Ещё любопытно: Мой телеграм-канал
Номера залеплены снегом или грязью. Что за это грозит? От лишения до предупреждения
Почему зимой расход выше, чем летом, и как с этим бороться
Три зимних заблуждения водителей, которые приводят к ДТП
