В ходе Великой Отечественной войны появилась потребность в доставке авиационных моторов и запасных частей на полевые аэродромы. В частности, двигатель М-105П отрабатывал до капитального ремонта не предполагаемые 250 часов, а 100.
У-2 и Р-5 были слабоваты для таких целей.
Поначалу эти задачи решали Г-1, Г-2, Ли-2 и Як-6. Конструктор Алексей Яковлевич Щербаков вспоминал, что появилась необходимость в многоцелевом самолете, который должен был возить относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Машина должна была быть проста в пилотировании, дешевой в производстве и эксплуатации, в конструкции использовать недефицитные материалы.
Осенью 1941 г. работы по такой машине ТС-1 начались в КБ завода № 482 А. Щербакова. Конструкторы понимали, что нужна машина военного времени простая в конструкции и на основе уже выпускаемых узлов и агрегатов. Самолет был двухмоторным, с мотором М-11Д (115 л. с.) и винто-моторной группой от У-2. Они располагались на высокорасположенном крыле трапецевидной формы. Стойки взяли от Ла-5, а костыльное колесо от Ил-2. Для того, чтобы слабенькие моторы тянули самолет внешние обводы большого поперечного сечения фюзеляжа сделали максимально обтекаемыми. Кабина пилотов получила закрытый фонарь, также получили обтекатели подкосы крыла, шасси и колеса.
В качестве материалов использовали в большинстве своем дерево и полотно. Самолет мог перевозить крупногабаритные грузы размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м, в том числе бочки с бензином. В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров или 9 раненных на носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Чтобы садиться на ограниченные площадки крыло получило мощную механизацию в виде щелевых закрылков, которые отклонялись на 36 градусов. Удалось уменьшить посадочную скорость и сократить длину пробега до 160 м. В частности, в ходе войны удалось пилоту Галлаю спасти при отказе одного мотора своих пассажиров, включая писателя Твардовского.
Экипаж состоял из двух человек, летчика и штурмана или бортмеханика.
В начале февраля 1942 г. построили опытный ТС-1, машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость.
В конце июля самолет был предъявлен ВВС как транспортный, десантно-транспортный и санитарный. В августе ТС-1 прошел государственные испытания и был рекомендован в серию.
В октябре 1943 г. самолет был запущен в производство на заводе № 47 в городе Чкалове под названием Ще-2.
Самолет развивал максимальную скорость 160 км/ч, имел перегоночную дальность 2160 км, практическую 850 км. Практический потолок 2400 м. Максимальную скороподъемность 72 м/мин.
Помимо Щербакова в ходе войны запустить в серию самолет удалось только одному конструктору Туполеву с его Ту-2.
Щербаковский самолет оказался очень нужным для фронта, выполнявший до того функции среднего транспортника Як-6 оказался непригодным для войсковой авиации и его производство прекращалось на заводе № 47, вместо него начинал выпускаться Ще-2.
Сам Щербаков перебрался на чкаловский завод и возглавил его КБ.
Весной 1944 г. в НИИ ВВС прошел государственные испытания серийный Ще-2, которые подтвердил ранее полученные характеристики.
На серийном самолете по сравнению с опытным усилили пол фюзеляжа, улучшили осевую компенсацию элеронов, амортизацию шасси, ввели систему разжижения масла, изменили форму килей и увеличили размах крыла.
В 1944 г. построили 222 самолета, в 1945 г. 285, в 1946 г. - 60. Всего выпустили 567 самолетов в транспортном (общий вес нагрузки до 1150 кг), десантном (до 10 парашютистов и грузов) и учебном.
Учебный Ще-2 оснащался радиополукомпасами РПК-10, РПК-2 и радиостанцией РСБ-3бис. Он мог поднимать на борт группу из 5 - 8 курсантов с инструктором.
В 1945 г. выпускался модифицированный Ще-2ТМ завода № 47. Он получил моторы М-11ФМ взлетной мощностью 145 л. с. Сократили размах центроплана, за счет этого уменьшился размах крыла. С самолета сняли закрылки и укоротили подкосы крыла. Уменьшили площадь горизонтального и вертикального оперения. Убрали передние бензобаки. Укоротили стойки шасси и диаметр колес. Выпуклые передние стекла фонаря кабины пилотов заменили на плоские. Облегчили перекрытие грузового пола между 9 и 10 шпангоутами.
Летные характеристики улучшились по сравнению с серийным образцом.
Самолет не пошел в серию, поскольку его производство сворачивалось после войны. По той же причине на Ще-2 не поставили дизельные моторы.
На фронте Ще-2 пользовался уважением летчиков и техников, самолет перевозил моторы, винты, горючее и запчасти. Благодаря Ще-2 полевой ремонт давал основное пополнение частей боевыми самолетами. От ремонтников в годы войны вернули в строй в 10 раз больше самолетов, чем от промышленности. Во второй половине войны до 85 % всех боевых вылетов осуществлялись на самолетах, которые прошли полевой ремонт.
Самолет получил фронтовое прозвище "щука" и прославился во время операций по снабжению партизан боеприпасами и продовольствием. Ще-2 также вывозили в тыл раненных и доставляли медикаменты и оборудование для госпиталей.
На Ще-2 готовили парашютистов и сбрасывали десантников в тыл, он работал связным самолетом и доставлял оперативную информацию с фронта в Ставку Верховного Главнокомандования.
Несколько "щук" состояли на вооружении ВВС Югославии и сыграли свою роль в становлении польской Армии Людовой. На Ще-2 готовили парашютистов Войска Польского, с 1945 г. самолеты стали поступать в польские ВВС.
Гражданский вариант Ще-2 с двумя моторами М-11Д в 1945 г. был испытан в НИИ ГВФ, потом он широко применялся на местных авиалиниях до поступления Ан-2.
Щербаков позже работал в Москве с 1948 г. его пригласил на работу Королев, с ним конструктор работал над ракетными системами.
В мирное время работа для трудолюбивых "щук" находилась самая разнообразная. Самолет использовали в санитарной авиации для обслуживания населения. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед в период зимнего лова.
В 1946 году КБ завода No. 47 закрыли. Щербаков вернулся в Москву, где руководил лабораторией статиспытаний в ОКБ С. А. Лавочкина. В 1948 году его пригласил на работу Королев. С ним Алексей Яковлевич работал долгие годы над созданием ракетных систем.
Спасибо за прочтение
