Работа над модификацией Р-47С завершилась летом 1942 г., первый серийный построили 14 сентября 1942 г. По сравнению с P-47B у него был изменен и усилен хвостовой стабилизатор, рули получили металлическую обшивку для устранения флаттера хвостового оперения, который уже привел к аварии нескольких самолетов Р-47B при пикировании.
Самолет получил удлиненный руль направления. На машину ставили модернизированную кислородную систему с четырьмя кислородными баллонами, вместо одного. Вместо радиостанции SCR-283 ставили радиоприемник SCR-274-N и передатчик SCR-515-A. Радиоантенна заменена на короткую мачтовую. Регулятор давления турбокомпрессора А-13 поменяли на усовершенствованный А-17.
Хвостовое колесо стало неуправляемым, изменили конструкцию системы трубопроводов турбокомпрессора.
Значительно упростили процесс смены двигателя. Фюзеляж удлинили на 203 мм за счет вставки перед крылом. Воздухозаборник и теплообменник турбогенератора сместили вперед, в район передней кромки крыла, вперед также перешел центр тяжести. Это положительно сказалось на управляемости и маневренности самолета.
В системе управления рулями высоты установили противовесы для снижения эффекта сжимаемости воздуха на больших скоростях.
Управление сектором газа двигателя, шагом винта и давлением турбокомпрессора было сосредоточено на одном рычаге.
Заслонки выхода охлаждающего маслорадиатор воздуха получили дополнительные дефлекторы. Несколько изменили электросистему самолета, шасси и тормоза. На закрылках поставили гидравлический компенсатор.
Раннюю модификацию Р-47С-1-RE выпустили в 56 экземплярах. На высоте 9144 м он развивал максимальную скорость 687 км/ч.
Попытка англичан использовать C-1 в качестве ночного истребителя успехом не увенчалась, летчика слепили выхлопы мотора, а также демаскировал самолет раскалявшийся докрасна обтекатель турбокомпрессора.
Несмотря на усиление хвостового оперения проблему флаттера при высокоскоростном пикировании до конца не решили. Выходить на большой скорости (800 км/ч) из пикирования было тяжело.
По приборам "Тандерболт" вообще проходил звуковой барьер, хотя наиболее вероятно максимальную скорость он развивал не больше 950 км/ч.
Полностью боеспособными "Тандерболтами" стали 128 самолетов P-47C-2-RE.
В ходе испытаний и опыта эксплуатации самолета P-47В выявился очень серьезный недостаток. Несмотря на большой запас топлива (1155 л) дальность полета этого тяжелого истребителя на скорости, равной 0,9 Vмакс составляла примерно 730 км. Конечно, для сопровождения бомбардировщиков такие скорости не требовались и на оптимальном режиме работы двигателя самолет "Тандерболт" мог пролететь 1500 км. Но в случае проведения воздушного боя с истребителями противника расход топлива резко увеличивался и его уже не хватало на обратный путь. Поэтому у новой модификации P-47C-2-RE, под фюзеляжем подвешивался дополнительный топливный бак емкостью до 750 л. Дальность полета самолета сразу возросла до 2000 км. Для обеспечения нормальной работы двигателя в течение длительного времени пришлось увеличить и объем маслобака.
Ранние варианты бака делали из специально пропитанной пластмассой бумаги, позже их стали делать из металла.
На C-2 пересмотрели конструкцию элеронов, чтобы самолет слишком сильно не разгонялся при пикировании.
Также С-2 стали первыми "Тандерболтами" принявшими участие в боевых действиях.
На них стали устанавливать водо-метаноловую систему форсирования двигателя.
На серии P-47C-5-RE (362 экземпляра) мачтовая антенна была заменена гибкой штырьевой, заменили некоторые приборы на более совершенные, стали монтировать систему обогрева кабины.
Все самолеты модификации С получили двигатели Pratt&Whitney R-2800-21 взлетной мощностью 2000 л.с.
При проведении учебных воздушных боев "Тандерболты" имели высокую угловую скорость крена и хороший разгон при пикировании. Радиус виража был больше, чем у любого истребителя США. Если же вираж совершался с большой скоростью самолет имел тенденцию срыва в штопор. Машина плохо виражила из-за профиля крыла, которое было компромиссом между желанием снизить лобовое сопротивление и сохранить подъемную силу. Эту проблему решили позже на модификации N за счет изменения формы крыла и его удлинения. "Тандерболт" плохо разгонялся по горизонтальной плоскости, преимущество перед своими конкурентами с двигателями водяного охлаждения появлялось только в продолжительном горизонтальном полете. У "водяных" двигателей начинался перегрев, у "воздушника" "Тандерболта" наоборот воздух более эффективно охлаждал мотор.
В маневренном бою истребитель имел преимущество перед другими истребителями только в угловой скорости крена. Летчикам-испытателям также не нравился огромный бочкообразный капот двигателя, который почти полностью закрывал обзор вперед при атаке наземных целей.
Военные не рекомендовали использовать самолет против истребителей противника.
P-47С-5-RE имел нормальную взлетную массу 6123 кг, максимальную 6770 кг. Двигатель Pratt Whitney R-2800-21 Double Wasp имел взлетную мощность 2 000 л.с.. кратковременная максимальная с водо-метаноловой системой форсирования 2 300 л. с. Он развивал максимальную скорость 697 км/ч. Максимальная скороподъемность составляла 847 м/мин, практический потолок 12 802 м. Вооружался восемью 12,7-мм пулеметами Colt-Browning, он мог поднять одну 227 кг бомбу.
Всего сделали 602 P-47C, после чего в феврале 1943 г. модель С уступила место на конвейере следующей модификации D.
Спасибо за прочтение.
Источники: Уголок неба, https://arsenal-info.ru/b/book/2320511365/12
