Супра в 80 кузове, это автомобиль узнаваемый с первого взгляда всегда и везде…Где бы он не появлялся, всегда обращает на себя внимание…особенно если подвергался каким либо доработкам по кузову.
Четвертое, последнее поколение Toyota Supra с индексом кузова JZA80 появилось в апреле 1993 года. Используя платформу и трансмиссию “Soarer Z30”, новая Супра стала похожа на Порше 911 – кузов стал более округлым и аэродинамичным. Новая модель теперь оснащалась двигателями JZ второго поколения – это был рядный 6-цилиндровый мотор объёмом 3 литра, и выпускался в двух вариантах — атмосферном и заряженном (на внутреннем рынке SZ и RZ). В первом случае на Супру устанавливался атмосферный мотор, который выдавал 223 л.с. (при 5800 об/мин) и крутящий момент в 285 Нм (при 4800 об/мин), 5-ступенчатая коробка передач (или 4-х ступенчатый автомат). Дифференциал повышенного трения (LSD) — шёл, как опция. Во втором же, 2JZ получил двойной турбонаддув (турбины работают в последовательном режиме для уменьшения эффекта турбоям) и имел мощность в 280 л.с. и крутящий момент в 431 Нм. По взаимному соглашению между японскими автоконцернами «мощность двигателя не должна была превышать 280 лошадиных сил» Однако, на экспортные модели оно не распространялось, поэтому для мирового рынка Супра была доступна в более мощном исполнении. В этом случае 2JZ-GTE имел отдачу в 320 л.с. с крутящим моментом в 427 Нм, 6-ступенчатую коробку передач “Getrag” и дифференциал Torsen в стандарте (на автоматах шёл как опция), кроме японских GZ, у которых LSD шёл в комплекте с автоматом. Все модели имели кузова как купе, так и тарга.
320-сильные Супры даже при массе за 1700 кг разгонялись до «сотни в час» за 5,3 секунды! Четверть мили проносилась за 13 с небольшим секунд, а максимальная скорость (без ограничителя на 250 км/ч) зашкаливала за 280! Против «домашних» 280-сильных: 0 – 100 км/ч за 5,7 секунды и четверть мили за 13,8, да и «максималка» по японским законам упиралась в 180 км/ч.
Интересный факт: несмотря на то, что Супры для внутреннего рынка проигрывали экспортным в мощности, они оказались более «моментными», что давало некоторый профит при разгоне. Хочу так же подчеркнуть, что различия в технических характеристиках объясняется различием конструкций двигателей: например в турбинах (керамические CT20A для внутреннего рынка против металлических CT12B для экспортных), топливных форсунках (430-е против 540-х), впускных распредвалах, прошивкой блока управления двигателем и т. д. Версии для европейского рынка отличались от американских воздухозаборником на капоте.
В 1996 году JZA80 обновили. Чуть изменилась оптика спереди и сзади. Появились атмосферные SZ-R, которые начинают оснащаться 6-ступенчатыми коробками передач в комплекте с LSD и тормозами с АБС, как у RZ – 4-поршневые спереди, 2-поршневые сзади. Прибавилась более скромная заряженная RZ-S, у которой LSD устанавливался опционально на автоматы (LSD шёл стандартом только с ручной коробкой). На RZ стали устанавливать 17-дюймовые колёсные диски и алюминевый радиатор. В комплектации GZ Супра больше не выпускалась.
На рынке Северной Америки все «Супры Твин-Турбо» были доступны теперь только с автоматической коробкой передач и в кузове Тарга.
Полагаю, что стоит внести окончательную ясность «Чем отличается RZ от RZ-S?» Всё, что шло у RZ в стоковой комплектации, у RZ-S было в качестве опций, а именно: 6-ступенчатая МКПП, сидения Recaro, тормоза RZ, 17-дюймовые диски, подвеска REAS (Relative Absorber System), заднее антикрыло и регулируемый передний спойлер (на обеих, как опция).
Интересно так же и то, что атмосферная SZ по своим техническим характеристикам хоть и сильно уступала турбо-версиям, однако её двигатель раскручивался до 6000 об/мин и имел степень сжатия 10:1, настройки коробок передач так же немного отличались от моделей с Twin-Turbo, из-за чего атмосферные SZ на разгоне при равных оборотах в чём-то даже выигрывали. А разгон до 100 км/ч чуть больше, чем за 6 секунд ещё раз подтверждает, что даже скромная атмосферная Супра с ограничителем максимальной скорости на 180 км/ч всё рано является полноценной спортивной машиной!
В 1997 году Toyota Supra претерпела очередной рестайлинг. Снова изменились фары головного света и задние фонари, изменились и бампера, 5-спицевые алюминиевые диски окрасились в хром. В салоне изменились трёхспицевое рулевое колесо и аудиосистема. С обновлённой моделью концерн принимает меры по уменьшению веса автомобиля, по сравнению с предшественниками. Таким образом, капот, съёмная крыша Тарги, некоторые элементы подвески и трансмиссии теперь делаются из алюминия. Антикрыло на багажнике имеет полую конструкцию, бензобак и крышка из пластика, а рулевое колесо сделано из магниевых сплавов. Даже, несмотря на то, что теперь в комплекте появились двойные подушки безопасности, антипробуксовочная система (на заказ), а так же усиленный кузов по стандартам GOA (Global Outstanding Assessment), обеспечивающий наименьшие повреждения в случае столкновения, новая машина получилась на 90 кг (!) легче предыдущей модели. Начинку так же не оставили без внимания. Силовые агрегаты JZ получают систему сдвига фаз газораспределения VVT-i, что атмосферным моделям добавило по 5-6 л.с. и 14 Нм крутящего момента. Турбо-моделям для американского рынка снова вернули 6-ступенчатую МКПП. Однако, системы VVT-i на экспортных моделях появились только в следующем году.
1998 год стал последним для экспортных Супр. Последние заряженные Супры для рынка США – те, что называли "Limited Edition 15th Anniversary", развивали мощность в 326 л.с. (при 5600 об/мин) и 442 Нм крутящего момента (при 3600 об/мин), при этом выстреливали с нуля до первой «сотни» за 5,1 секунды, а полёт длиной в четверть мили занимал всего 13,2 секунды.
В 1999 году модификации с кузовом Тарга больше не выпускались. 4е поколение Тойоты Супры в кузове купе продержалось до июля 2002 года. В связи с переходом выпуска двигателей на новые экологические евро-стандарты концерном было принято решение снять легендарный спорт-кар с производства, ибо посчитали, что проще прекратить его выпуск, чем адаптировать к новым экологическим нормам. За время производства 4го поколения Супры было продано около 120 тыс. автомобилей.
По поводу дрифта на JZA80 замечания у меня те же, что от её предыдущего поколения. Особенно стоит отметить очень тяжёлую заднюю и массивную переднюю часть автомобиля, что нарушает балансировку и не даёт ей ездить боком так же легко, как, например, Silvia s14. Но ведь может! И в отличии от 70-й, 80-ю в дрифте я вижу довольно часто. Supra MKIV, на мой взгляд, идеальный спорт-кар для любого типа гонок. Будь-то Дрэг, дрифт, кольцевые или рейсовые гонки, на время или на максимальную скорость — 2JZ не подведёт никогда — сцепление или коробка вперёд сдохнет. С минимальными затратами на стоковой поршневой можно выжать более 500 л.с. Дальше форсировать его можно только с серьёзным вмешательством в двигатель, трансмиссию и всю ходовую часть. Не забыть ещё про усиление кузова! Супра и без всякого тюнинга для меня навсегда останется иконой спорт-кара класса GT!
Да не разгневаются на меня дрифтовый Бог Кеичи Тсучия и его апостолы, поклонники и фанаты, ибо я скажу про Супру то, что когда-то он сказал про AE86: "Я ИСКРЕННЕ надеюсь, что Тойота когда-нибудь сделает нечто подобное!
Ещё один интересный факт напоследок: Тойота не так давно снова подала заявку на использование названия Супра. GT-86 вряд ли ей окажется, ибо классом не вышла, но вот особо ярым поклонникам советую приглядеться к концепту “2014 Lexus LF-LC” (не путать с LFA!), может, что до боли знакомое обнаружите.
Если кто то заинтерисовался данный маркой оставлю пару ссылок тут:
https://auto.ru/cars/used/sale/toyota/supra/1091866816-9a10643a/?from=wizard.model&geo_id=225
https://auto.ru/cars/used/sale/toyota/supra/1097894488-83350190/?from=wizard.model&geo_id=225
